Насколько безопасны современные автомобили, в том числе гибридные и электрические? Если послушать автопроизводителей, то они более чем безопасны. Но как это проверить? Давайте разберемся с тем, какие методы и процедуры проверки безопасности существуют и что скрывается за странными аббревиатурами вроде E-NCAP.
Кто гарантирует безопасность автомобилей в России
Все автомобили, продаваемые в России, должны соответствовать нормам Технического регламента Таможенного союза. Если речь идет о крупной партии машин, как ввозимых в Россию, так и произведенных на месте, то каждая модель проходит обязательные краш-тесты, то есть испытания, в которых автомобили в буквальном смысле разбивают. Если машина ввозится в частном порядке, то для ее регистрации в России выдается документ, называемый Свидетельством о безопасности конструкции транспортного средства. Его делают на основе данных краш-тестов, проведенных независимыми лабораториями в других странах.
Проблема заключается в том, что краш-тесты в России проводят по достаточно легкой методике, принятой еще ООН. При этом оценка безопасности дается в «зачетном» формате — сдал или не сдал.
Объясняя самыми простыми словами, задача любого нового автомобиля при прохождении краш-тестов в России — доказать, что по безопасности он не хуже самой устаревшей модели исконного российского автопрома. Случаев, когда какой-то новой иномарке не удавалось пройти краш-тест по российской методике за последние лет 15 вспомнить не удается.
Оговоримся, что в России существуют и независимые краш-тесты, которые проводит издание «Авторевью». Там уже дается полная оценка безопасности автомобиля. Правда, издание по финансовым ограничением не может проверять безопасность всех машин без исключения и ограничивается только самыми доступными моделями и теми автомобилями, которые не проходили международные испытания — в первую очередь российскими.
Как проверяют безопасность автомобилей в мире
В большинстве регионов существуют более сложные и комплексные испытания на безопасность. Разница в деталях. Разбивают не два автомобиля одной модели, иммитируя фронтальный и лобовой удары, а несколько, разумеется с разными сценариями.
Но что важнее — оценка происходит не по системе зачет или не зачет, а с присвоением оценки безопасности. Машины не просто допускаются на рынок, то есть соответствуют нормам, но также у потребителя появляется возможность сравнить, какая модель безопаснее.
Такие тесты есть в Северной Америке, Японии, Австралии, а с 1996 года — в странах Европы. Последняя методика считается одной из самых молодых и авторитетных.
Называется она Euro NCAP или E-NCAP, что расшифровывается как Европейская программа оценки новых легковых автомобилей. По результатам краш-тестов машинам присваиваются баллы, а для удобства сравнения — звезды, количество которых варьируется от нуля до пяти.
При этом важно подчеркнуть, что методика Euro NCAP регулярно совершенствуется. Оценка происходит строже, а сами тесты усложняются. Поэтому автомобиль, получивший максимальные 5 звезд 20 лет назад нельзя считать таким же безопасным, как модель, которая заработала те же 5 звезд в прошлом году.
Сами тесты максимально приближены к реальным дорожным условиям. Например, проводится не просто лобовой удар, как в России, а удар о деформируемый барьер с частичным перекрытием или удар о столб, на который автомобиль может «намотаться». При подсчете баллов учитывается оснащение машины системами безопасности, в том числе автопилотом. Кроме того, имитируются последствия наезда на пешеходов, и их результаты также учитываются в финальной оценке.
По данным Всемирной организации здравоохранения за 2019 год (эти данные публикуются раз в несколько лет и более свежих нет),средняя смертность на дорогах Европы на 100 тысяч жителей составила 7,4 человека. Это отличный показатель, добиться которого помогла как раз программа Euro NCAP. При этом в Германии смертность на дорогах еще ниже — 3,8 человека в год.
Для сравнения, в России смертность в ДТП на 100 тысяч жителей составляет 12 человек, и это в целом неплохой показатель. Например, в Доминиканской республике он достигает 64,6, а в Зимбабве 41,2. Стоит оговориться, что в бедных странах, в первую очередь в Африке, основными жертвами дорожных аварий становятся не автомобилисты, а пешеходы и велосипедисты, а также водители и пассажиры разных типов мототехники.
А что с безопасностью китайских автомобилей?
В начале 2000-х годов в Китае началось резкое развитие автомобильного производства, в том числе с помощью господдержки. Очень быстро число автомобильных компаний превысило 400 штук. Правительство решило, что поддерживать нужно не всех, и тех, кто работает хуже, присоединять к более успешным производителям.
Но как понять, кто лучше, а кто хуже? Китайские власти придумали оригинальный способ — измерять не в количестве выпущенных машин, а в количестве автомобилей, проданных на экспорт.
Понимая это, почти все китайские автоконцерны поспешили на зарубежные рынки. Тут то и выяснилось, что результаты краш-тестов китайских машин чудовищны, и сертификации они не подлежат. Фактически, удалось выйти только на российский рынок, где тогда еще продавались классические «Жигули» - по уровню безопасности тогдашние китайские модели были примерно на уровне ВАЗ 2105.
К чести китайцев, они увидели проблему и сразу принялись ее исправлять. Уже в 2006 году в КНР появилась своя система проверки безопасности автомобилей. В Китае никогда, а в те годы особенно, не стеснялись копировать. И китайскую программу краш-тестов прямо скопировали с программы Euro NCAP. Даже назвали похоже — C-NCAP, заменив одну букву, с Europe на China.
И за считанные годы китайские автоконцерны смогли адаптировать свой модельный ряд, став получать в краш-тестах сначала удовлетворительные, а теперь уже и отличные оценки. Это подтверждают и европейские испытания китайских автомобилей, которые выходят на рынок Европы — в них они проявляют себя как минимум не хуже местных аналогов.
Как и Euro NCAP, в Ките свою методику регулярно улучшают и ужесточают. Так, сейчас лобовой удар в Китае проводятся на скорости на 5 км/ч выше, чем в Европе.
Насколько безопасны электромобили и гибриды
Именно в Китае придумали тестировать безопасность автомобилей на батарейках — чистых электромобилей и гибридов. В краш-тестах имитируется наезд автомобиля на невысокое, но твердое препятствие — например на торчащий из земли небольшой бетонный столб, который водитель может не заметить.
Тестируются как вероятные повреждения электросистем, расположенных сниху автомобиля, так и собственно батарей, которые за очень редким исключением располагаются под днищем.
Испытатели смотрят, не возникает ли после удара короткое замыкание, удар током, который могут получить люди в салоне, сколько при аварии вытекает электролита и главное — не происходит ли возгорания батареи.
Испытание настолько комплексное, что после краш-теста разбитые батареи на некоторое время погружают в воду — это имитирует последствия аварии в дождь, или если удар произошел, когда автомобиль преодолевал лужу. И тоже смотрят, что происходит с «дырявой» батареей, если в нее попадает вода. По правилам, ничего опасного произойти не должно.
Тем не менее на дорогах Китая гибнет больше всего людей в мире
По данным все того же 2019 года в Китае в ДТП погибло 250 тысяч человек. Это самый большой показатель в мире. Для сравнения, в России он составил 12 тысяч человек, а в США, где автомобилей не меньше, чем в Китае, - 41 тысяча.
При этом на 100 тысяч автомобилей в Китае 17,4 тысячи погибших в ДТП в год. Это ровно средний показатель для всего мира. И очевидно, что с 2019 года он снижается.
Однако современные китайские машины в такой статистике не виноваты. Все, кто был в Китае, могли видеть, что там ездят не только на автомобилях, но и на разного рода технике, безопасность которой вызывает сомнения.
Представьте себе грузовик размером с ЗИЛ, у которого вместо кабины приделан мотоцикл! Не шутим. Трехколесный мотоцикл-самосвал с грузоподъемностью в 5 тонн! И у него безопасность водителя обеспечивает только… шлем?