Китайские электромобили сделают медленнее: почему, а главное - зачем
Документ «Технические условия безопасности механических транспортных средств, эксплуатируемых на дорогах», проект которого был опубликован Министерством общественной безопасности Китая 10 ноября, дал повод некоторым журналистам сделать вывод о том, что быстрые электромобили с разгоном с места до 100 км/ч менее 5 секунд хотят запретить.
Конечно же это просто громкий заголовок. О запрете пока речи не идёт, но ключевое слово здесь пока. Пока идёт процесс активного общественного обсуждения этого законопроекта, давайте подробнее разберёмся в его нюансах, рассмотрим причины, по которым законопроект вообще возник и оценим перспективы дальнейшего развития событий.
Что предлагают специалисты?
Прежде всего нужно сделать оговорку, что предложенная версия документа не содержит прямых требований о запрете, а всего лишь предлагает введение обязательного «спокойного» режима вождения по умолчанию для новых легковых автомобилей. В этом режиме разгон от 0 до 100 км/ч должен занимать не менее 5 секунд. Для использования полной мощности водителю потребуется каждый раз при запуске автомобиля выполнять осознанное действие, например, выбирать специальный режим на сенсорном экране.
Несмотря на то, что существуют и более радикальные предложения, вроде того, чтобы вообще запретить включать спортивные режимы езды вне специально отведённых для динамичной езды геолокаций, вряд ли власти Китая сразу пойдут на такие жёсткие меры. Ещё одно предложение, которое активно обсуждается в сети – 5 секунд до 100 километров в час – это всё равно слишком быстро для понятия спокойного движения, поэтому предлагается установить лимит на 7 секунд. Вероятность такой коррекции мы рассматриваем как существенно более высокую, чем полный запрет динамичных режимов движения на дорогах общего пользования. Есть и другие предложения, вроде двухэтапной активации спортивных режимов, которая должна исключить вероятность их неосознанного включения.
Почему власти решили вмешаться?
За последние 5 лет в Китае резко увеличилась доступность мощных электромобилей. Если раньше такой динамикой обладали только спорткары за сотни тысяч долларов и нишевые дорогие продукты вроде ограниченных тиражей «заряженных» моделей на базе гражданских платформ, то сейчас былая эксклюзивность динамики вовсе перестаёт существовать. Есть масса новых китайских моделей с динамикой 3 - 4с до 100 км/ч в среднем ценовом сегменте и даже менее 3 секунд по цене на порядок дешевле, чем стоит традиционный суперкар.
Широкое распространение доступных и быстрых автомобилей на дорогах общего пользования по мнению властей повлияло на рост количества резонансных ДТП. Например, когда неопытный водитель банально путает педаль тормоза с педалью акселератора, в результате чего происходят масштабные разрушения или даже человеческие жертвы. Усугубляет ситуацию то, что в соцсетях моментально распространяются вирусные фото и видео таких происшествий с разных ракурсов и создаётся впечатление, что таких случаев становится всё больше из-за многократных репостов. Бывают даже ситуации, когда за новые аварии ради хайпа выдаются фото или видео хорошо забытых старых.
Впрочем, статистика говорит, что проблема роста числа подобных ДТП имеет место быть и в настоящей реальности. Сюда же накладывается особенность китайской городской среды, где всегда много пешеходов, сравнительно большая доля двухколёсного трафика и очень плотное движение автомобилей. В такой среде случайный резкий рывок автомобиля может иметь катастрофические последствия.
Ещё один фактор – сейчас в Китае много неопытных водителей. Автомобилизация пошла взрывными темпами. За руль мощных автомобилей сели миллионы людей без последовательного опыта управления от медленных автомобилей к всё более быстрым, которые попросту оказываются не готовы к управлению автомобилями с динамическими характеристиками гиперкара.
Консервативная часть населения, родители и особенно старшее поколение, поддерживают любые инициативы, повышающие безопасность на дорогах. В такой обстановке принятие такого закона – это всего лишь вопрос времени. Практически никто не сомневается в том, что в каком-то виде государство отрегулирует вопросы, завязанные с динамикой новых автомобилей.
Ответ автопроизводителей.
Более логичным выглядит гибкое ограничение, привязанное к массе и классу ТС. Производители предлагают не абсолютную цифру в 5 секунд, а формулу, учитывающую массу автомобиля и его тип (спорткар, седан, внедорожник). Более тяжелым машинам сложнее быстро маневрировать, и единый стандарт разгона действительно создаёт неравные условия безопасности.
Поступили предложения интегрировать безопасность в автомобильные системы с навигацией и всевозможными датчиками, а также использовать возможности систем типа «умный город». Например, при ухудшении погодных условий или в зависимости от дорожного трафика, ограничения динамики могут автоматически изменяться в реальном времени. Кстати, похожая идея задолго до публикации обсуждаемого законопроекта появилась на автомобилях Tesla. В дорожных условиях, когда автомобиль считает максимальное ускорение небезопасным из-за препятствий, распознаваемых камерами, динамика может существенно снижаться. Впрочем, пока эта настройка легко отключается навсегда через меню Obstacle-Aware Acceleration (Ускорение с учетом препятствий).
Многие автопроизводители просят отсрочку на введение подобных ограничений. Предлагается период в 3-5 лет, когда подобные системы будут работать в тестовом режиме с настройками по усмотрению завода изготовителя. Это должно помочь собрать статистику, какие настройки работают эффективнее против аварийных ситуаций. Есть ещё одна интересная идея – сделать интерфейс, связанный с этим ограничением, унифицированным для всех автомобилей, например в виде интуитивно понятной пиктограммы в строго определённом месте, чтобы не создавать путаницы у водителей разных марок.
Как говорится, не Китаем единым. Существует глобальный тренд на «защиту от дурака». Идея в том, что система должна быть спроектирована так, чтобы минимизировать человеческую ошибку. Если водитель может случайно вызвать опасную ситуацию — значит, интерфейс нужно изменить.
Критика
Самое распространенное мнение среди автоэнтузиастов, что этот законопроект — это чрезмерная опека, которая будет раздражать опытных водителей и не решит корень проблемы. Необходимо повышать квалификацию водителей и работать над ответственностью. Скептики спрашивают, как система помешает пьяному или агрессивному водителю просто нажать кнопку и дальше лихачить. Основной риск они видят не в случайном, а в осознанно опасном вождении.
Многие сходятся во мнении, что последующие ограничения могут подорвать одну из ключевых потребительских ценностей электромобилей — феноменальную динамику. Это также может затормозить инженерные разработки в области совершенствования динамических характеристик.
Альтернативные предложения.
Часть экспертов предлагает сосредоточится не на технике, а на людях. Логичным выглядит введение обязательных курсов контраварийной подготовки для покупателей мощных электромобилей. Кстати, такие курсы в Китае появились задолго до нового законопроекта. Например, участники официального курса «Xiaomi Auto Elite» проходят специальную подготовку по управлению Xiaomi SU7 Ultra мощностью в 1545 л.с. в контролируемых опытными инструкторами условиях. В компании подчеркнули, что одновременно обучение на курсе могут проходить 40 человек. Стоимость одного дня обучения составляет $1400. В качестве бонуса для успешно прошедших курс предусмотрена скидка на покупку автомобиля Xiaomi SU7 Ultra в размере, соответствующем сумме, потраченной на обучение.
Возможно, будет целесообразно даже создать специальную категорию в правах на управление особенно динамичными автомобилями. Для открытия такой категории кандидатам предлагается иметь определённый опыт управления обычных автомобилей, не быть замеченным в систематическом нарушении правил дорожного движения и, когда придёт время, потребуется сдать экзамен по контраварийному вождению, подтвердив знание теоретических основ, а также свою достаточно высокую скорость реакции при управлении быстрым автомобилем.
Страховые компании отчасти согласны с этой логикой и предлагают «черные ящики», которые собирают статистику по использованию «спортивных режимов» и передают информацию в центры обработки данных для точного расчёта страхового коэффициента на основе продолжительности использования режимов высокой мощности. По их замыслу это гораздо лучше будет ограничивать неосознанное использование таких режимов и намного меньше будет раздражать необходимостью их включения в каждую поездку.
Есть и традиционные предложения. Просто в очередной раз усилить контроль на дорогах и увеличить штрафы за нарушения.
Итог:
Китай, как крупнейший рынок электромобилей, первым сталкивается с вызовами, которые быстрое развитие технологий создает для дорожной безопасности. Этот законопроект — попытка решить проблему не через запреты, а через инженерию и архитектуру.
Проект перестал быть просто идеей и вошел в стадию конкретных технических и политических дебатов. Основные предложения крутятся вокруг уточнения параметров, введения гибкости и поиска баланса между безопасностью, свободой выбора и развитием технологий. Финал этой дискуссии, который определится в 2026 году, задаст важный тренд для всей мировой автомобильной индустрии, особенно для сектора электромобилей.
За ходом обсуждения пристально наблюдают регуляторы в ЕС и США. Если Китай, как крупнейший авторынок, примет такой стандарт, это окажет влияние на глобальные компании и может подтолкнуть другие государства к аналогичным мерам.
