Что не так с утильсбором?

Как вы надеюсь уже слышали, Минпромторг России в сентябре выложил в открытый доступ проект постановления об изменении ставок утилизационного сбора на автомобили в России. Он предусматривает резкое увеличение этих самых ставок, то есть рост себестоимости и, следовательно, подорожание автомобилей в России. Новые ставки, в случае принятия, должны начать действовать с 1 ноября 2025 года, но мы уже сейчас наблюдаем рост цен на ходовые модели машин в наличии в России — продавцы понимают, что следующая партия поставок обойдется заметно дороже и не хотят продавать то, что есть в наличии по старым ценам.

Инициатива Минпромторга в этот раз вызвала довольно заметную негативную реакцию в обществе. Как это полагается по закону, проект выложили в открытый доступ для публичного ознакомления и обсуждения на официальном Федеральном портале нормативных актов. Там он за первые три недели собрал почти 100 тысяч негативных откликов при том, что до повышения утильсбора остается еще три недели. Это абсолютный рекорд по дизлайкам среди всех законодательных инициатив за все время существования этого портала.

Наблюдая общественное недовольство, к критике повышения утильсбора начали присоединятся депутаты Госдумы от оппозиции — с предложениями пересмотреть проект выступили и Ярослав Нилов из ЛДПР и Сергей Миронов из Справедливой России. Напомню, что ровно два года назад очередная инициатива Минпромторга о повышении утильсбора тоже вызвала волну критики, хотя и не столь масштабную. Тогда тоже к ней присоединились депутаты из фракции «Новые люди», и в итоге удалось добиться переносов срока введения очередной инициативы на два месяца. Не много, но хоть что-то. 

О том, чем плох проект повышения утильсбора мы уже писали, так что повторяться не стану. Но обращу внимание на другое.

На этом общем негативном фоне глава Минпромторга Антон Алиханов дал большое программное интервью агентству ТАСС, которое теперь всячески распространяется как через другие СМИ, так и через пресс-службу самого Минпромторга. Такую активность следует воспринимать именно как информационную контратаку министра на критику его проекта.

Я не против различных точек зрения и, разумеется, приветствую стремление Минпромторга объяснить, что именно и почему они предлагают, высказать свои аргументы за. Вот только аргументы эти требуют, как бы это помягче сказать, комментариев. Возьму на себя смелость объяснить, что скрывается за словами министра.

Тезис первый. Повышение утильсбора не затронет массовый сегмент автомобилей с моторами мощностью ниже 160 л.с.

Я специально проверил — министр упоминает именно эту цифру. Вот только в проекте черном по белому говорится о другой мощности для электромобилей и гибридов — 80 л.с., о чем Алиханов не упомянул ни разу. 

Да, 80 л.с. — это длительная мощность, которая измеряется на протяжении 30 минут. На пике при этом электромотор может выдавать больше — до 200 л.с. Но в том то и дело, что машине важна постоянная мощность. Именно длительная мощность влияет на то, какой вес способен двигать мотор, какие нагрузки ему по силам. На практике в мире сейчас просто не выпускаются большие семейные автомобили или полноприводные внедорожники с электроприводом мощностью в 80 лошадиных сил. Максимум, кому хватает такой мощности — городским хетчбэкам с передним или задним приводом. То есть все электромобили и последовательные гибриды с более чем пятью местами в салоне или любые полноприводные модели под льготный утильсбор не подпадают.

Министр в конце интервью предлагает альтернативу для покупателей, кому нужны именно большие машины или внедорожники. Это «Газель», УАЗ и «Нива». Даже если согласиться с тем, что это отличные машины, нельзя не заметить, что они не электрические. И не гибридные.

Тезис второй. Корректировка утильсбора не повлияет на стоимость отечественных автомобилей, в том числе выпускаемых на перезапущенных площадках.

Давайте посмотрим на рынок. Сильнее всего повышение утильсбора скажется на автомобилях, которые сейчас стоят от 3 до 6 миллионов рублей. Они подорожают минимум на 1, а максимум на 3 миллиона. Иными словами, эта нише рынка просто опустеет, так как представленные в ней модели автоматически уйдут в более высокий ценовой сегмент.

Что помешает отечественным автопроизводителям, которые сейчас предлагают свои машины за 1,5-2 миллиона рублей, увеличить цены до 3 миллионов рублей, если конкуренции в этом ценовом диапазоне больше не будет? Ничего. Более того, если они не поднимут цены и не увеличат прибыли, то к их руководителям со стороны собственников предприятий будет очень много вопросов. 

Увеличить цены - это возможность поднять прибыть, поднять зарплаты рабочим, поднять выплаты налогов — этим просто грех не воспользоваться. Так что скриньте если хотите мои слова, но я уверен — вскоре после повышения утильсбора «Лады» подорожают. И сильно.

Тезис третий. После увеличения утильсбора с 1 января 2025 многие автопроизводители снизили цены.

Мы мониторим цены и ситуацию на рынке. И действительно, в 2025 году многие автопроизводители скорректировали цены с сторону их снижения. Но произошло это из-за колоссального числа машин 2024 года, которые все поспешили ввезти до повышения утильсбора. Эта мера обрушила импорт новых машин в 2025 году, и с начала года официальные дилеры торгуют преимущественно старыми запасами. Такая «просрочка» и правда порой стоит дешевле, чем за те же модели просили, когда они были свежими.

Тезис четвертый. Больше всего подорожают автомобили люкс-сегмента.

Тут министр дает несколько странный перечень машин с моторами мощнее 500 л.с., в том числе Cadillac Escalade. Напомню, что самый мощный Escalade — это электрическая версия IQ. У базового бензинового мотора этой модели меньше 500 л.с. Отчасти это касается и другого автомобиля из примеров Алиханова — Mercedes G-Class. Это тоже может быть электромобиль с отдачей более чем в 500 л.с. или бензиновая модель меньшей мощности.

Тезис пятый. Рынок переходит в серый сегмент.

По словам министра, «если в августе 2024 года доля ввоза частными лицами составляла 36% от общего объема импорта новых автомобилей, то в августе текущего года этот показатель вырос уже до 72%». Это звучит правдоподобно, но требует пояснения. 

Как я уже говорил выше, большинство новых официальных машин, которые сейчас есть на рынке, были ввезены до прошлого повышения утильсбора, то есть в 2024 году. В 2025 году из-за принятых именно Минпромторгом мер, их ввоз стал существенно дороже и, как следствие, заметно сократился.

Из слов министра может показаться, что объемы ввоза в частном порядке выросли, но это не так. Они упали. Но поставки юридическими лицами упали еще сильнее! Потому и доля частного ввоза в условиях сильного падения всего импорта действительно возросла. Но именно доля, а не объемы.

Тезис шестой. «Серые» машины «не обеспечиваются гарантией, обслуживанием, запчастями, что, в свою очередь, уже может навредить безопасности дорожного движения».

Обеспечиваются. И запчастями, и обслуживанием и, если клиент пожелает — гарантией. Последняя просто не включена в стоимость машины по умолчанию и предлагается как дополнительная услуга. Не стану вдаваться в подробности, но напомню истину: чтобы продать клиенту машину, его надо убедить, что для нее будут и запчасти, и сервис. Иначе он ничего не купит.

Тезис седьмой. Проект постановления опубликован заблаговременно и те, кто заранее заказал себе автомобиль, под повышение утильсбора не подпадут.

По словам министра «средний срок доставки автомобиля, который сегодня предлагают на рынке, составляет порядка 30 дней для моделей производства КНР или Южной Кореи и чуть больший срок — для моделей производства европейских стран». Это и правда актуальные сроки с одной небольшой поправкой — речь идет о минимальных значениях. Для многих моделей эти сроки больше. Например, для самых ходовых новинок, на которые в самом Китае существуют очереди. И таких примеров много. Напомним, что проект был опубликован за полтора месяца до предполагаемого вступления в силу. И сейчас заказывать автомобиль в расчете на привоз до 1 ноября уже поздно.

Тезис восьмой. Утильсбор не повлияет на популярность электромобилей и гибридов в России.

По словам министра, главным фактором, сдерживающим спрос на электромобили в России является недостаточное развитие инфраструктуры. И в подтверждение тому он приводит следующую статистику.

«В этом сегменте мы сначала увидели резкий скачок продаж в 2023 году: тогда новых электромобилей на нашем рынке было реализовано почти в четыре раза больше, чем в 2022 году, во многом за счет низкой базы. По итогам 2024 года зафиксирован уже более спокойный прирост, на 31%. То есть сейчас спрос выравнивается, при этом доля продаж электромобилей в общем объеме рынка стабильно остается на уровне 1%».

Тут есть несколько нюансов. Во-первых, прирост в 31% в 2024 году, о котором говорит министр — это скорее всего рост парка электромобилей. Продажи в 2024 году тоже росли но куда более медленными темпами. А импорт новых электромобилей в Россию в 2024 году по сравнению с 2023 и вовсе сократился.

Более того, начиная с мая 2024 года мы наблюдаем падение продаж электромобилей, которое продолжается и в 2025 году. Доля рынка не «стабильно остается на уровне 1%», а упала с 2% в начале 2024 года до 1% сейчас, то есть вдвое при том, что и весь рынок новых автомобилей в России падает. 

Что до развития зарядной инфраструктуры, то спросите у операторов зарядных станций. Они с начала 2025 года буквально кричат о том, что построили зарядки, но ими никто не пользуется, так как электромобилей — мало.

И это на мой взгляд — главная проблема проекта повышения утильсбора. Уже сейчас в России продается 10-15 тысяч новых электромобилей в год. Если проект примут, данная цифра сократится еще сильнее. Причем не за счет маломощных импортных моделей, которые способны составить конкуренцию существующим отечественным электромобилям, а за счет мощных электрических и гибридных машин, аналогов которым у российского автопрома нет.

Я вовсе не против того, чтобы в России выпускалось множество разных электрических и гибридных машин с высоким уровнем локализации. Я — только за! Но чтобы привлечь инвестиции в их производство нужен спрос, нужна инфраструктура, нужен рынок, нужны покупатели. А предложенный проект повышения утильсбора, напротив, душит развитие электротранспорта в России.

Тезис девятый. Россияне выбирают гибриды

Это правда, гибриды сейчас продаются лучше электромобилей. Как правда и то, что повышение утильсбора коснется гибридов в той же степени, что и электромобилей.

Что случилось после интервью министра

Чтобы понять сказанное Алихановым, важно не только изучить предпосылки к этому интервью, но и то, что последовало за словами министра. А случилось вот что. 

Спустя несколько часов Минпромторг опубликовал очередной проект, на сей раз о снижении обязательного уровня локализации собираемых в России автомобилей. Напомним, что утильсбор платят с каждой проданной в России машины, но отечественным заводам правительство его компенсирует при условии высокой локализации. Теперь Минпромторг официально предлагает, чтобы эта локализация была не такой уж и высокой. К слову, за или против повышения локализации российских электромобилей тоже можно проголосовать. Пока у проекта снижения требований к локализации всего 3 (!) дизлайка.

На первый взгляд это хорошо для производства электромобилей и гибридов в России. Но как теперь это поможет локализовать батареи, элементы питания, электромоторы и другие важные компоненты?

Чего ждать

Будет или нет принят проект повышения утильсбора - я не знаю. Думаю, что есть шанс на то, что его примут, но с корректировками. Мне же остается повторить свое мнение. Создавать условия для развития в стране собственного производства современных автомобилей - это хорошо. Но для этого нужно создать рынок современных автомобилей, а также разработать подробные "правила игры", которые будут действовать на годы вперед. Пока же мы видим ежегодные изменения утильсбора, которые не идут на пользу росту интереса к электромобилям.