Электромобиль 2.0 – кто запустил новую электромобильную эпоху?
Как известно, историю пишут победители. Поэтому большинство из тех людей, которые интересовались вопросом создания современных электромобилей, без сомнений скажут, что это заслуга Илона Маска, представившего широкой публике свой Roadster почти 20 лет назад. Те, кто немного углубился в изучение этой истории, конечно же возразят, что на самом деле ещё в 2003 году Мартин Эберхард и Марк Терпеннинг решили назвать свой электромобильный стартап в честь Николы Тесла и работали над ним задолго до прихода крупных инвесторов. Но сейчас мы копнём настолько глубоко, насколько это сейчас возможно, посмотрим уже исчезающие веб архивы и побеседуем с инженерами, которые были на острие событий тех лет.
В этой истории мы намеренно не обращаем внимание на первые электромобили позапрошлого века и робкие попытки практически всех современных автопроизводителей создавать электромобили на протяжении всего прошлого века, поскольку они не смогли стать по-настоящему массовыми и конструктивно имели мало общего с современными электромобилями.
Глава 1. Агентство по охране окружающей среды США.
35 лет назад, пользуясь своим правом (полученным ещё в 70х годах) принимать собственные законы о чистом воздухе, Калифорния запустила программу «Транспортные средства с нулевыми выбросами» (Zero Emission Vehicles). Калифорнийский закон о чистом воздухе потребовал, чтобы 2% транспортных средств, продаваемых в Калифорнии к 1998 году, не использовали двигатели внутреннего сгорания (к 2003 году доля возрастала до 10%). Программа налагает требования на автопроизводителей продавать определенную долю автомобилей с нулевыми выбросами. Кроме того, чуть позже была создана система торговли экологическими кредитами между производителями, а несоблюдение требований повлекло за собой штрафы в размере 5 тысяч долларов за каждый недопроданный электромобиль, фактически сделав закон обязательным к исполнению.
Таким образом, классическим автопроизводителям дали возможность покупать кредиты у стартапов, производящих электромобили. Это позволило полностью соответствовать новому закону всем заинтересованным в продаже автомобилей в Калифорнии, фактически не продавая ни одного электромобиля самостоятельно, и в то же время обеспечило щедрое финансирование электромобильным стартапам.
Глава 2. Реакция автомобильной промышленности.
Единственным, кто был готов к производству электромобилей с самого начала, оказался концерн General Motors. Электромобиль GM Impact, представленный в 1990 году, стал прототипом, на основе которого позже был создан GM EV1 – первый серийный электрокар от крупного автопроизводителя. Его история связана с инновациями, политикой и неожиданным финалом. Пересказывать её во всех подробностях мы конечно, же не будем, а просто сделаем отсылку к документальному фильму «Кто убил электромобиль».
Интересный факт. Изначально, при съёмках промо роликов, конструкторы повесили на прототип номерной знак, на котором было написано: «Будущее электрическое», что, по общему мнению команды разработчиков, идеально подходит для рекламного видео (здесь впервые можно обратить внимание на дальновидность выдающегося инженера Алана Коккони). Но на тестовом треке GM пиарщик с их съемочной группой подошел к инженерам и сказал: «Это слишком сильное заявление. Оно должно уйти». Они заменили его на простой номерной знак дилера.
В 1994 году GM инициировал проект «Preview», программу, в которой пятьдесят упрощенных версий предсерийных электромобилей ручной работы Impact будут одолжены водителям на срок от одной до двух недель, с условием, что добровольцы подробно задокументируют свой опыт использования предсерийных электромобилей. Реакция водителей на автомобили была восторженной, как и отзывы автомобильной прессы. Однако, GM расценила программу PreView как неудачу, все автомобили Impact были уничтожены после завершения испытаний. Большие боссы определили, что электромобиль еще не был жизнеспособным, и рассчитывали, что закон о чистом воздухе получится отменить. Скорее всего их испугала даже не перспектива крупных трат на запуск серийного производства, а вероятная волна отказа покупателей от устаревших ДВС.
Когда GM представила первый серийный электромобиль в 1996 году, экологи похвалили компанию за то, что она потратила 350 миллионов долларов на то, что ни одна другая автомобильная компания не была готова сделать: разработать с нуля электромобиль, который был «настоящим автомобилем», а не экспериментальной неудобной тележкой с кучей компромиссов.
Работая на 32х перезаряжаемых свинцово-кислотных батареях, EV1 весил примерно 1400 кг. И это с учётом того, что батарея ёмкостью 18,7 кВт·ч в сборе весила более 500 кг. Впечатляющего результата удалось достичь благодаря обширной работе по экономии веса. Усовершенствованная алюминиевая конструкция кузова весила всего 132 кг. Внешняя обшивка из стекловолокна с коэффициентом сопротивления всего 0,19 еще больше повышала эффективность EV1. Таким образом автомобиль мог проехать от 90 до 120 километров на одном заряде. Динамика по сравнению с прототипом была сильно задушена, но EV1 хотя бы были способны на вполне приличные по тем временам 9 секунд до первой сотни – это быстрее, чем все серийные электромобили конкурентов. А вот максимальная скорость была ограничена на отметке 129 км/ч, что при такой великолепной аэродинамике многих действительно огорчало. Зато с самых первых дней машина оснащалась тепловым насосом и в целом достаточно продуманной системой термального менеджмента, чем даже через 30 лет смогут похвастаться далеко не все крупносерийные современные электромобили. За два года произвести успели всего 660 экземпляров EV1.
Второе поколение EV1 появилось в 1999 году и было выпущено тиражом всего в 457 экземпляров. Систему привода получилось сделать намного тише, а свинцовые батареи были заменены на никель-металлгидридные (NiMH). Новая батарея ёмкостью 26,4 кВт·ч была почти на 100 килограмм легче, что позволило увеличить запас хода до 230 километров. Зарядка автомобилей, оборудованных NiMH батареями, осуществлялась через такой же, как и в первом поколении, беспроводной индукционный интерфейс Magne Charge и занимала от шести до восьми часов.
Бытовое устройство беспроводной зарядки мощностью 6,6 кВт производилось Delco Electronics, дочерней компанией GM, и гарантировало отсутствие риска поражения электрическим током даже под водой. Такая безопасность достигалась благодаря отказу от прямого подключения через оголённые контакты, хотя были редкие случаи расплавления пластика и коротких замыканий, по причине перегрева порта зарядки. Стандарт получил название J1773 и конструктивно представлял из себя две половинки высокочастотного трансформатора. Одна обмотка была размещена в зарядном пистолете, вторая помещалась в зарядный порт электромобиля. Таким образом автомобилю оставалось всего лишь преобразовать переменный ток со своей обмотки с помощью простейших диодов и подать его в батарею.
Коммерческая версия быстрой зарядки с мощностью 50 кВт, которая была продемонстрирована в 1998 году, находилась ещё в разработке, но все образцы были уничтожены, когда компания GM решила окончательно похоронить проект в 2003 году. Бытовое устройство беспроводной зарядки мощностью 6,6 кВт было произведено тиражом в несколько тысяч экземпляров и до наших дней сохранилось много работоспособных экземпляров с пистолетами двух основных стандартов, малый на 110 мм - SPI или большой на 140 мм LPI. Примечательно что до отмены проекта в Калифорнии успели запустить как минимум 799 общественных зарядных станций, которые к 2011 году были переделаны в используемый и поныне Type1 J1772.
Вслед за GM свои разработки представили и многие другие заинтересованные в Калифорнии автопроизводители. Например, первым электрическим кроссовером можно считать Toyota RAV4 EV образца 1997 года. Toyota фактически продала и сдала в аренду суммарно около 1500 электромобилей RAV4 в США и 400 в Японии. Из них 328 были выкуплены частыми лицами, что на сегодняшний день сделало эту модель самой распространённой в частных коллекциях среди всех электромобилей «первой калифорнийской эпохи». Прежде чем представить автомобиль в Соединенных Штатах, Toyota испытала RAV4 EV в Японии преодолев 480,000 км в течение двух лет без замены батарей.
Серийные RAV4 EV в США используют тот же индуктивный разъем Magne Charge, однако некоторые модификации оснащались экспериментальными контактными зарядными портами, разработанными корпорацией Yazaki, которая впоследствии примет участие в разработке первого стандарта быстрой зарядки ChaDeMo и коннекторов Type1 для медленной зарядки по стандарту J1772. Никель-металлгидридный аккумулятор (NiMH) емкостью 27,4 кВт·ч оказался достаточно надёжным, чтобы преодолеть рубеж в 200.000 км без ремонтов, однако сам автомобиль не обладал достаточной динамикой из-за слабого инвертора и синхронного мотора мощностью всего 67 л.с. Разгон до 100 км/ч занимал более 18 секунд, а максимальная скорость была ограничена на отметке 126 км/ч. Зато корпорация Toyota не стремилась уничтожить все свои автомобили после появления послаблений в законодательстве и даже выпустила второе поколение RAV4 EV уже на компонентах от Tesla, но это уже совершенно другая история.
Интересно, что идея серийно производить электрический пикап принадлежит не Илону Маску, а корпорации Ford, которая, исполняя требования всё того же калифорнийского закона, в 1998 году начала продажи Ford Ranger EV задолго до появления Cybertruck. Электрического Ranger можно было отличить от варианта с ДВС по лючку в радиаторной решетке, за которым был смонтирован порт индукционной (беспроводной) зарядки. В движение пикап приводила сборка из 25 двенадцативольтовых NiMH батарей суммарной ёмкостью 30 кВт·ч с помощью асинхронного двигателя переменного тока производства Siemens. Вопросы комфорта также не обошли стороной – кондиционирование и подогрев кабины обеспечивала электроэнергия из тяговой батареи, но по динамике он был лишь немногим бодрее RAV4 EV, ограничитель скорости настроили на 120 км/ч.
Ford Ranger EV продержался в производстве до 2002 года, удалось выпустить на дороги Клаифорнии более 1500 таких электрических грузовичков. Однако до 2004 года большинство бывших в употреблении электромобилей Ford Ranger EV были отозваны примерно по той же схеме, как и в случае с GM EV1. Интересно, что в то же время Chevrolet выпустил свою версию пикапа S-10 Electric, но она была менее успешна и разошлась тиражом в 492 экземпляра, 60 из которых удалось выкупить частным владельцам.
И конечно же мы не можем обойти вниманием Nissan, но не широко известный Leaf, до разработки которого остаётся ещё лет 10, а минивэн Nissan Altra-EV. К слову, это был даже не первый электрический минивэн в Калифорнии, но это была очень интересная адаптация Nissan R'nessa под электропривод, где уже в 1998 году впервые в мире для питания серийного автомобиля были использованы литий-ионные аккумуляторы. Производила элементы питания для Nissan другая известная японская компания, Sony Corporation, а батарея Altra-EV, собранная на их элементах, обладала ёмкостью 32 кВт·ч и рабочим напряжением около 400 Вольт. Зарядка по традиции - Magne Charge с индуктивным пистолетом на 6.6 кВт. Инновационная батарея давала небольшому минивэну приличный запас хода в 190 км и позволяла разгоняться до 100 км/ч примерно за 12 секунд. Всего было произведено как минимум 130 экземпляров, но до сегодняшних дней удалось сохранить только 2 из них.
Были и другие, не менее впечатляющие проекты. Все электромобили того времени мы конечно же сейчас во всех подробностях вспоминать не будем. Как видим, попытка заставить мировых автогигантов делать электромобили сработала, но делали они это исключительно по принуждению, без особого энтузиазма и синхронно завершили свои убыточные проекты, как только представилась такая возможность. И хотя многие с удовольствием вспоминают свой первый опыт обладания такими машинами – это были электромобили безусловно всё ещё уступающие ДВС автомобилям в динамике, но уже кратно превосходящие их в удобстве и комфорте средства передвижения.
Глава 3. Кто главный по электромобилям?
А вот сейчас начинается самая интересная часть нашей истории, которую без соответствующего контекста было бы очень сложно представить в 2025 году. Ведь с момента технологического прорыва прошло уже больше 30 лет, многое было забыто. Отправной точкой для создания концепции электромобиля 2.0 можно считать основание компании AC Propulsion в 1992 году. Основал её не кто иной, как инженер Алан Коккони, который разработал инновационный инвертор и большую часть электронных компонентов для электромобиля GM Impact, благодаря которым и удалось разогнать прототип до 295 км/ч тем самым поставив мировой рекорд для электромобилей. Разумеется, в планируемой серии из 25000 экземпляров EV1 руководством GM было решено упросить систему и нанять для этого сотню других инженеров, что и побудило Алана уйти из проекта и сделать свой электромобиль с мощным инвертором и батареями, но об этом несколько позже. Инженер тогда был молод, горяч и поэтому не оценил прагматичного подхода GM.
Будучи одним из небольшой группы студентов Калифорнийского технологического института, которые в 70х годах объединили лучшее, что мог предложить Институт в области науки и техники, Алан Коккони без сомнения является центральной фигурой в современной истории электромобилей. Сын физиков-ядерщиков, которые работали в ЦЕРН, Коккони вырос в Женеве, но его привлек в Калифорнийский технологический институт из-за отличной репутации в области машиностроения. Алан особенно заинтересовался силовой электроникой, и он увидел свои возможности в электромобилях из-за проблемы смога в Лос-Анджелесе. Власти тогда ещё даже не знали, что можно сделать для решения этой проблемы...
Первое участие в электромобильных проектах Алана – это Sunraycer. Генеральный директор GM заинтересовался идеей электромобилей на солнечных батареях и нанял AeroVironment для постройки гоночного автомобиля. Команда Hughes Aircraft собрала на кузове болида инновационную солнечную батарею из 8800 элементов на арсениде галлия мощностью 1500 Вт и стоимостью порядка 1 миллиона долларов. В движение электромобиль приводил синхронный мотор на основе постоянных магнитов Magnequench из редкоземельных металлов.
Аккумуляторные батареи были тоже весьма необычны, с серебряно-оксидной химией. За время испытаний команда успела установить новый мировой рекорд скорости на Sunraycer, разогнавшись до 58 км/ч исключительно за счёт солнечной энергии. Sunraycer, управляемый Джоном Харви, завоевал первое место, показав самую высокую скорость среди всех 24 участников (109 км/ч), и сохранил лидерство на протяжении гонки через Австралию. Он проехал 3005 км. Как вспоминает Алан, абсолютно вся электроника для того, чтобы подружить солнечную панель, аккумулятор и электродвигатель была сделана им собственноручно. Автомобиль победил в гонке без единой поломки, хотя Алан совсем не был в нём уверен и вёз с собой 5 комплектов запасных частей. Это достижение и сформировало вектор его дальнейшего развития.
Алан Коккони до работы над электромобилями был наёмным сотрудником в маленькой компании TESLAco (просто случайное созвучие, это было задолго до основания Tesla). Два профессора Калифорнийского технологического института основали небольшую исследовательскую фирму, занимавшуюся разработкой силовой электроники для эффективного преобразования постоянного тока в переменный. Основной упор тогда был сделан на преобразование энергии, получаемой от солнечных панелей. Опыт, полученный Аланом на этом месте работы, очень поможет ему в будущем при конструировании электрических БПЛА и систем автоматического пилотирования в AeroVironment. Однако он быстро понял, что эта технология представляет особый интерес для военных, что шло вразрез с его жизненными принципами. С другой стороны, машины интересовали Алана гораздо меньше, чем самолёты, но Sunraycer всего за 8 месяцев работы над этим проектом, смог его серьёзно увлечь.
Поэтому многие наработки из Sunraycer перекочевали и в следующий совместный проект GM и AeroVironment. Например, Алан сделал для электромобиля GM Impact действительно эффективную систему рекуперации, которая позволяла управлять им всего одной педалью. А форма того самого аэродинамического кузова Impact – полностью результат работы AeroVironment. Имея в копилке достижений солидный опыт в авиации и победу в престижной австралийской автогонке, эта небольшая компания как нельзя лучше подходила для новой задачи.
Мощность двигателей (их для прототипа Impact решено было поставить два) по сравнению с Sunraycer многократно возросла, как и масса свинцовых батарей. Как вспоминает Алан, после лёгких экономичных приводов велосипедного типа проекта Sunraycer, ему просто было страшно от тех уровней мощности, которые требовались для спортивных достижений прототипа Impact, поэтому систему привода разделили на две части, левую и правую, чтобы снизить токи в два раза. В то время Алан впервые сконструировал реверсивное зарядное устройство мощностью около 20 киловатт, чтобы зарядка батарей не длилась вечность. Впрочем, в серию у GM оно тоже не пошло, как и система с раздельным приводом, которая, по признаниям самого Алана, во время отладки несколько раз давала сбои, и тестовым пилотам приходилось прилагать огромные усилия, чтобы сохранить управление прототипом с оставшимся приводом на одно колесо.
Вот теперь мы уже хорошо представляем, кто и с каким багажом знаний основал AC Propulsion, но проблема в том, что практически никакие СМИ не освещали невероятную работу стартапа и не подчёркивали важность их исследований для будущего транспорта. А ведь именно AC Propulsion — это первая уникальная электромобильная компания с потрясающими людьми, которые неустанно трудись благодаря собственному энтузиазму и постоянно совершенствовали электромобили. Они занимались тем, что они любят делать больше всего.
Но серийное производство собственных электромобилей было им не по карману, поэтому поначалу в их ассортименте продукции были системы электропривода, контроллеры управления аккумуляторными батареями, контроллеры управления транспортными средствами и системы связи автомобиля с электросетью для зарядных станций. Всё это, разумеется, было не лучшим образом защищено патентами и многое позже было попросту скопировано конкурентами. В то же время были и патенты, и честные сделки, компания как-то держалась на плаву.
Алан Коккони, Уолли и Пол Кароза основали AC Propulsion без внешнего финансирования, используя только собственные сбережения, хотя GM предлагал щедрое финансирование в обмен на эксклюзивность. Это означало, что все, что сделал бы стартап, было бы только для GM. Алан отказался, потому что уже понимал, что тогда GM могли в конечном итоге принимать окончательные решения о том, что должно идти в производство, а что нет.
К слову сказать, передвигался в то время Алан уже на электромобиле собственной конструкции с электродвигателем на 100 киловатт в кузове Honda CRX. Это был один из лучших серийных кузовов, доступных в то время с точки зрения соотношения стоимости и аэродинамики. Но самое невероятное, что в 1993 году Алан превратил его в последовательный гибрид для дальних путешествий с помощью бензинового генератора мощностью 9 киловатт, который во второй генерации стал выдавать до 17 киловатт. Интересно, что обычно на переоборудованные ДВС автомобили с помощью комплектов AC Propulsion «сделай сам» должным образом не оформляли конверсию в электромобиль - это было уникальное время технического творчества. При регистрации в Калифорнии никого не интересовало, что именно сделано с системами привода.
Поскольку в этой статье мы сосредоточились на электромобилях, то не будем особенно отвлекаться на зарождение современных гибридных технологий, заметим лишь, что Long ranger (генератор для увеличения запаса хода электромобилей для междугородних поездок) в последствии дошёл до третьей генерации мощностью 20 киловатт и даже производился собственными силами AC Propulsion мелкими коммерческими сериями. Используя мотоциклетный двигатель с водяным охлаждением, смонтированный на компактном прицепе, Алан решал сразу множество проблем с отсутствием зарядной инфраструктуры, потерей времени в пути на подзарядку. При этом работа генератора за пределами кузова электромобиля не создавала дополнительных неудобств, а по возвращению из дальнего путешествия, было достаточно легко отцепить Long ranger и не возить с собой лишний вес по городу.
Однако проблему полного информационного игнора AC Propulsion требовалось как-то решать. Средств на создание привлекательного кузова не было, существующих заказов по переоборудованию ДВС автомобилей в электромобили хватало только на зарплату 4-5 человек. Первые два года основатели вообще проработали без зарплат. Как вспоминает Алан, они переоборудовали по контракту довольно много автомобилей марки Volkswagen и продали 50-60 комплектов электропривода для проектов «сделай сам», когда в одном из автомобильных журналов они увидели спортивный кузов Piontek из Мичигана в котором стоял какой-то никчёмный бензиновый мотор. Это был маленький спортивный автомобиль. И, глядя на конфигурацию, Алан предположил, что хватит места для размещения батарей, не меняя внешний вид автомобиля вообще. Батареи помещались под аэродинамическими кожухами в боковых панелях на порогах кузова.
AC Propulsion купили дизайн и прототип автомобиля, но так как это была скорее гаражная самоделка, чем какая-то производственная технология, то о серийном выпуске и массовых продажах речи не шло. Интересны условия сделки - AC Propulsion платит Дэйву Пинотеку по 1000 долларов за каждый проданный электромобиль T Zero. Это не было особой проблемой, так как не считая выставочных прототипов в итоге было продано всего два T Zero. Примечательно, что и в случае с T Zero на продажу автомобиль оформлялся как экспериментальный и не сертифицировался по безопасности. Всё это позволяло тогда без проблем с законом ездить по дорогам общего пользования в Калифорнии. Кстати, странное название автомобилю дали в честь начальной точки отсчета на графике по координате времени, что хоть и созвучно с zero emission (принципом передвижения автомобилей без выбросов), но по своей сути имело гораздо более глубокий, можно сказать, пророческий смысл. Так почему же тогда это был такой важный для всей нынешней индустрии электромобиль?
В 1997 году малоизвестная компания AC Propulsion представила свой T Zero для широкой публики. Он был способен разгоняться от 0 до 100 км/ч за 4-5 секунд даже со свинцовыми батареями, обладал запасом хода около 160 километров и мог зарядиться от розетки переменного тока всего за 1 час благодаря мощному чарджеру на борту, который использовал те же силовые компоненты, которые были необходимы для работы инвертора двигателя, но не работали по прямому назначению, пока машина стоит на месте. В условиях, когда вообще отсутствовала инфраструктура зарядных станций – это было прорывом с точки зрения пользовательского опыта, и это решение AC Propulsion на протяжении примерно 10 лет вообще не имело аналогов. Кроме того, батарея уже на первом прототипе получила систему подогрева и активной балансировки. Не то чтобы это было критически необходимо для свинцовых батарей, но это было сделано на перспективу, что очень пригодилось чуть позже.
В 2000 году Алан Коккони заметил, что литий-ионные батареи, используемые в ноутбуках, начали выдавать достаточную мощность и энергию для применения в действительно быстрых электромобилях. Первая же батарея из более чем 100 последовательных ячеек, которую Алан собрал для своего любительского беспилотного самолёта, убедила его, что это жизнеспособно и для электромобилей. Но это было невероятно дорого. Комплект литиевых ячеек для T Zero, состоящий примерно из 6,800 штук, обходился в 100.000 долларов — это была цена четырёх спорткаров Mazda MX-5 в то время.
Именно тогда Мартин Эберхард обратил внимание на AC Propulsion, и основатели рассказали ему, что могут поставить литиевые батареи в T Zero. Он инвестировал в AC Propulsion достаточно денег, чтобы сделать такой проект. Хватило, чтобы к 2003 году построить прототип следующего поколения. T Zero получил не только литиевую батарею, которая сделала автомобиль легче на 230 килограмм, но и систему привода Gen 2, а так же двунаправленную зарядку V2G (система передачи энергии от транспортного средства в электрическую сеть). Максимальная скорость T Zero Gen 2 составила 230 км/ч, а разгон до 100 км/ч укладывался в 3.7с. Правда Эберхард попросил поставить ему ограничитель на 169 км/ч и забрал прототип на 3 месяца в собственное пользование. Вы не помните, кто такой этот Мартин Эберхард? Что же, он позже стал основателем и первым гендиректором компании... Tesla. В которую позже пришел инвестор Илон Маск и прибрал ее к рукам.
Так вот, только после всех этих событий в тусовке c AC Propulsion появляется Илон Маск, у которого к тому моменту оказалось 175 миллионов долларов из-за продажи своего собственного стартапа Pay-Pal. Мартин Эберхард предлагает ему прокатится на том самом невероятном по тем временам литиевом T Zero и рассказывает про собственный проект с Lotus, деньги на который уже подходили к концу, а до запуска в серию ещё было так далеко, как мало кто из участников этой истории мог тогда даже себе представить. Сначала Маск пытается договорится с Аланом о полном выкупе прав на проект T-Zero, но получает вежливый отказ и встречное предложение от AC Propulsion инвестировать в запуск серийного производства eBox на базе Scion xBs.
В 2006 году eBox от AC Propulsion уже получил батарею на 5300 литий ионных ячеек формата 18650, объединённых в 100 последовательных блоков с общей ёмкостью 35 кВт·ч, последнюю версию привода ACP мощностью 150 киловатт (позже она будет форсирована до 200 кВт) и уже традиционную двунаправленную зарядку мощностью 20 киловатт. Всё это позволяло автомобилю ускоряться до 100 км/ч за 7 секунд и проезжать до 290 километров без подзарядки. Это был очень хороший и сбалансированный электромобиль для массового производства, стоимость которого уже удалось снизить более чем в 2 раза по сравнению с T-Zero. Но Илон Маск хотел начать с дорогого спорткара.
Стоит заметить, что ранее Эберхард и Маск просто инвестировали в AC Propulsion, но, когда Эберхард увидел, насколько хорошо работает литий, он также основал и свою собственную компанию Tesla. В конечном итоге Мартин Эберхард всё таки выкупил технологические права на использование некоторых наработок T-Zero, и AC Propulsion начали помогать ему с первым прототипом Lotus Elise, который должен был стать его родстером. Ключевое отличие от T-Zero было в том, что Lotus Elise был серийным автомобилем с приличным комфортом и хоть какой-то пассивной безопасностью, при этом всё ещё был достаточно лёгким и обладал подходящим шасси для динамичной езды.
Поскольку Маск получил отказ от AC Propulsion на выкуп прав на T-Zero, то он крупно вкладывается в стартап Tesla, которым ещё руководит Эберхард, и приводит в него несколько талантливых инженеров. Постепенно Илон инвестирует большую часть своих средств в этот проект, представляет состоятельным клиентам Tesla Roadster, но собственных денег для запуска серийного производства даже ему не хватило. Вот здесь, как никогда до этого, раскрылся потенциал Илона в привлечении денег от огромного числа инвесторов и началась другая история, которую наш читатель наверняка уже хорошо знает.
К сожалению, в этот момент у Алана обнаружились серьёзные проблемы со здоровьем, потребовалось лечение от рака. Он был вынужден постепенно отойти от дел и в 2007 году окончательно продал свою долю в AC Propulsion китайской инвестиционной группе. В данный момент не удалось найти хоть каких-то документальных подтверждений, кроме пары фотографий Chery с электроприводом AC Propulsion с архива официального сайта компании Алана, но исходя из многих совпадений по датам событий, можно предположить, что некоторые из этих передовых наработок послужили отправной точной для китайского электромобильного чуда. К слову, всего через год китайцы официально представили свой первый электрический авто BYD e6, крупносерийное производство которого началось в 2009-ом.
Нюанс этой истории в том, что такие уникальные для Tesla вещи, как мощное интегрированное зарядное устройство, батарея из тысяч литиевых элементов, параллельное включение большого количества силовых транзисторов для эффективного управления огромными токами в обмотках электродвигателя и некоторые другие наработки, на самом деле появись ещё в 2003-м году в T Zero. Это была по сути финальная версия всех систем Алана, а массовыми они могли стать уже в 2006-м на eBox, поэтому мы и называем эту конструкцию - электромобиль 2.0. Разумеется внимательный читатель может задаться вопросом, почему в этой статье не упоминаются Джеффри Брайан Штраубель или Том Гейдж? Ответ очевиден, в отличие от Алана информации про них сохранилось непропорционально больше их вклада в общее дело. Так что восстанавливаем историческую справедливость и заодно проверяем количество способных осилить такой «лонгрид» читателей. При наличии интереса сможем дать ещё больше подробностей!
PS: Что касается Алана, то он жив здоров и по сей день. Передвигается Алан сейчас на экономичном корейском электромобиле, а не на Tesla, как можно было бы ожидать глядя на его биографию. Свои увлечения скоростью и мощностью он вспоминает с улыбкой и говорит, что на самом деле хороший электромобиль должен быть прежде всего экономичным и энергоэффективным, а уже потом быстрым. После болезни он так и не вернулся к созданию электромобилей, а, увлёкшись полётами, построил электрический солнечный самолёт, на котором поставил рекорд – 48 часов полёта без подзарядки. Британская аэрокосмической фирма Qinetiq приобрела у него некоторые компоненты, которые позволили совершить рекордный полёт длительностью в одну неделю. Скорее всего в конечном итоге эти наработки получили военное применение, что, по словам Алана, его сильно огорчает. Hitec из Кореи, один из крупнейших производителей сервоприводов в мире, до сих пор делает сервоприводы на основе лицензионного дизайна Алана Коккони. LeCroy выкупили права на волоконно-оптический изолированный осциллоскопный зонд, который позволяет точно диагностировать любой мощный инвертор и электропривод.
