«Это был не просто космос, а что-то из будущего»: история любви и верности Mitsubishi Outlander PHEV

Rucars: Олег, привет. Говорят, ваша история началась задолго до покупки?

Олег: Именно так. В далёком 2014 году я увидел PHEV в салоне Mitsubishi. Тогда это было не просто «космос» — это было нечто из будущего. Полноприводная машина на электричестве, да ещё и с генератором! Я прокатился на автомобиле из пресс-парка — и сердце дрогнуло. Но цена в 2,4 миллиона против 900 тысяч за обычный бензиновый Outlander поставила крест на мечте. Тогда это была просто мечта, недоступная для бюджета.

Rucars: Но вы не сдались. Была же вторая попытка?

Олег: Да, время шло, пришло время менять машину. И вдруг — объявление. Снова он, небесно-голубой! Автомобиль оказался у дилера, из пресс-парка. Возможно, тот самый, на котором я катался годами ранее. Мне дали его на целый день. Но договориться о цене снова не вышло. Я остался ни с чем.

Rucars: Третья попытка стала счастливой?

Олег: Однажды листаю доску объявлений — и вот снова всплывает моя мечта в Москве! Звоню, еду. Хозяин рассказал, что купил PHEV из-за любопытства, но сейчас увлёкся электромобилями, уже ездит на Tesla и заказал китайский Lixiang. Outlander он отдаёт, чтобы внести предоплату. Решение было принято за секунду. Наконец-то я обладатель мечты.

Polar Stone 01

от 7 859 500 ₽*

Polar Stone 01

Двигатель 476 л.с. (350 кВт)

Запас хода 215 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 5.5 сек

от 7 859 500 ₽*

Подробнее

Xpeng GX

Новинка

от 6 783 000 ₽*

Xpeng GX

Двигатель 503 л.с. (370 кВт)

Запас хода 460 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч —

от 6 783 000 ₽*

Подробнее

Wuling Xingguang 560

Льготный утиль

Рекомендуем

от 2 279 500 ₽*

Wuling Xingguang 560

Двигатель 136 л.с. (100 кВт)

Запас хода 500 км

Привод FWD — передний

Разгон до 100 км/ч —

от 2 279 500 ₽*

Подробнее

AITO M7

Рекомендуем

от 7 160 000 ₽*

AITO M7

Двигатель 309 л.с. (227 кВт)

Запас хода 660 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч 7.8 сек

от 7 160 000 ₽*

Подробнее

Leopard 8

от 9 219 000 ₽*

Leopard 8

Двигатель 748 л.с. (550 кВт)

Запас хода 100 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.8 сек

от 9 219 000 ₽*

Подробнее

Shangjie H5

от 4 281 500 ₽*

Shangjie H5

Двигатель 204 л.с. (150 кВт)

Запас хода 535 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч 7.8 сек

от 4 281 500 ₽*

Подробнее

Volkswagen ID. ERA 9X

Новинка

от 8 602 000 ₽*

Volkswagen ID. ERA 9X

Двигатель 503 л.с. (370 кВт)

Запас хода 347 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 5.6 сек

от 8 602 000 ₽*

Подробнее

Changan A06

Льготный утиль

Хит

от 2 306 500 ₽*

Changan A06

Двигатель 163 л.с. (120 кВт)

Запас хода 240 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч —

от 2 306 500 ₽*

Подробнее

Titanium 7

от 4 816 000 ₽*

Titanium 7

Двигатель 272 л.с. (200 кВт)

Запас хода 135 км

Привод FWD — передний

Разгон до 100 км/ч 7.9 сек

от 4 816 000 ₽*

Подробнее

AION i60

от 3 372 000 ₽*

AION i60

Двигатель 245 л.с. (180 кВт)

Запас хода 210 км

Привод FWD — передний

Разгон до 100 км/ч —

от 3 372 000 ₽*

Подробнее

Leopard 5

от 6 988 500 ₽*

Leopard 5

Двигатель 687 л.с. (505 кВт)

Запас хода 125 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.8 сек

от 6 988 500 ₽*

Подробнее

Avatr 06

от 5 552 500 ₽*

Avatr 06

Двигатель 314 л.с. (231 кВт)

Запас хода 230 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч 6.6 сек

от 5 552 500 ₽*

Подробнее

Avatr 07

от 5 952 000 ₽*

Avatr 07

Двигатель 314 л.с. (231 кВт)

Запас хода 245 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч 6.6 сек

от 5 952 000 ₽*

Подробнее

Lixiang L9 Livis

Новинка

от 11 559 000 ₽*

Lixiang L9 Livis

Двигатель 571 л.с. (420 кВт)

Запас хода 420 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.9 сек

от 11 559 000 ₽*

Подробнее

Lynk & Co 900

от 7 607 000 ₽*

Lynk & Co 900

Двигатель 721 л.с. (530 кВт)

Запас хода 220 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.8 сек

от 7 607 000 ₽*

Подробнее

AITO M8

от 7 781 500 ₽*

AITO M8

Двигатель 490 л.с. (360 кВт)

Запас хода 225 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 5.5 сек

от 7 781 500 ₽*

Подробнее

Lynk & Co 08

от 4 616 500 ₽*

Lynk & Co 08

Двигатель 408 л.с. (300 кВт)

Запас хода 160  км

Привод FWD — передний

Разгон до 100 км/ч 7.8 сек

от 4 616 500 ₽*

Подробнее

Voyah Dreamer

от 8 482 500 ₽*

Voyah Dreamer

Двигатель 571 л.с. (420 кВт)

Запас хода 318 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 5.9 сек

от 8 482 500 ₽*

Подробнее

Maextro S800

от 14 630 500 ₽*

Maextro S800

Двигатель 700 л.с. (515 кВт)

Запас хода 400 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.9 сек

от 14 630 500 ₽*

Подробнее

AITO M9

Новинка

от 11 882 000 ₽*

AITO M9

Двигатель 676 л.с. (497 кВт)

Запас хода 340 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 4.5 сек

от 11 882 000 ₽*

Подробнее

Yangwang U8

от 23 072 500 ₽*

Yangwang U8

Двигатель 1496 л.с. (1080 кВт)

Запас хода 180 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 3.6 сек

от 23 072 500 ₽*

Подробнее

Lixiang L7 Рестайлинг

от 8 329 000 ₽*

Lixiang L7 Рестайлинг

Двигатель 449 л.с. (330 кВт)

Запас хода 286 км

Привод AWD — полный

Разгон до 100 км/ч 5.3 сек

от 8 329 000 ₽*

Подробнее

Exlantix ET

от 5 083 500 ₽*

Exlantix ET

Двигатель 421 л.с. (310 кВт)

Запас хода 265 км

Привод RWD — задний

Разгон до 100 км/ч 7.6 сек

от 5 083 500 ₽*

Подробнее

Evolute I-SPACE

от 2 499 000 ₽*

Evolute I-SPACE

Двигатель 177 л.с. (130 кВт)

Запас хода 85 км

Привод FWD — передний

Разгон до 100 км/ч 7.4 сек

от 2 499 000 ₽*

Подробнее

Rucars: А как первая зима? Многие боятся гибридов из-за морозов.

Олег: Я тоже переживал. Но - 20 градусов мороза не доставили каких-то проблемы. PHEV «заводится» (вернее, включается) и просто едет. Глубокий снег полному приводу не помеха. Колея — в меру разумного — тоже. Главное, в машине всегда комфортно – печка греет салон с помощью охлаждающей жидкости генератора и экономит драгоценный заряд батареи. Весна с лужами и грязью прошла гладко, хотя я волновался за батарею под днищем. Мы пережили зиму достойно.

Rucars: Какие режимы работы есть у гибридной системы?

Олег: Можно считать, что это Zeekr 8X на минималках. Есть всё действительно необходимое для электромобиля плюс привычный двухлитровый мотор, но без тяжёлой китайской роскоши. Автомобиль может ехать как электромобиль, может быть последовательным гибридом, а может работать в параллельном режиме, когда ДВС механически помогает электродвигателям толкать машину или даже берёт на себя всю работу при высоких скоростях на трассе.

• EV Priority / EV Mode (Приоритет электричества) : Заставляет систему как можно дольше использовать только батарею и не запускать двигатель без крайней необходимости . Идеально для поездок по городу, когда вы можете заряжаться дома или на работе.
• Save / SAVE Mode (Сохранение заряда) : Принудительно сохраняет текущий уровень заряда батареи для будущего использования . Например, вы выезжаете на трассу (где эффективнее бензин) и сохраняете энергию, чтобы потом въехать в город на чистом электричестве.
• Charge / CHRG Mode (Зарядка батареи) : Двигатель запускается и активно заряжает батарею прямо во время движения, даже если в ней еще есть запас . Это повышает расход топлива, но позволяет подзапастись энергией на будущее.

Rucars: Но идеально не бывает. Что пошло не так?

Олег: Утро началось обычно. Прогрев (PHEV сам включает бензиновый двигатель на холоде, чтобы греть батарею). Доехал до работы. Выхожу вечером, нажимаю кнопку старта — и тут сюрприз: ошибка стояночного тормоза. Скинул маленькую 12-ти вольтовую батарею — эффекта ноль. Интернет молчит. Кроме проверки стандартных предохранителей и реле никто не знает, что делать. Через пару часов сажусь в отчаянии — ошибка исчезла. Но на кочке вернулась снова.

Rucars: Началась эпопея с ремонтом?

Олег: Это был кошмар. Никто не брался. Мы живём в таком месте, где практически не осталось инженеров, готовых решать интересные и нестандартные задачи. А про «официалов» отдельная песня. Во всем Черноземье сейчас нет нормальных дилеров Mitsubishi. Те, кто называет себя официальным сервисом — гоните их прочь. Максимум, на что они способны — масло поменять и колодки заменить. Электрики разводили руками: «Это вам не лампочки менять». Каждый вызов эвакуатора был как очень дорогая лотерея.

Rucars: Кто же спас автомобиль?

Олег: Провидение. Вспомнил, что по соседству живет Артём, который занимается электромобилями. Подошёл, спросил — оказывается это основатель сообщества Electric Drive, он согласился помочь. И вылечил! Спасибо ему огромное. Честно, сначала я думал продать машину перекупщикам за бесценок. Восстановить и забыть. Но когда поехал домой, понял: любовь просто так не проходит. Оставлю. Буду ездить.

Rucars: А что по расходу, кстати? Это ведь всегда волнует читателей.

Олег: С полностью заряженной батареей: трасса, режим Normal, летом — 5,4 л. Зимой по городу — около 12-13 л. Летом город — 5,6-6 л. Если включить режим зарядки (двигатель заряжает батарею) и ехать по городу — выходит около 17 л. Бензин лью только 95-й, фирменный с проверенной АЗС. Обходиться совсем без топлива, конечно, сложно – ёмкость батареи всего 12 кВтч, а реально доступных к использованию менее 10 кВтч.

Rucars: Напоследок, что скажете тем, кто боится гибридов?

Олег: Этот автомобиль опередил китайцев лет на десять. Да, он сложный. Да, найти мастера трудно. Но эмоции от езды, надёжность в снег и мороз — того стоят. Если сердце просит — берите. Только сразу ищите хорошего «электрика», готового в случае чего разбираться в сложных системах.

Rucars: И возвращаясь к поломке: что это было и как починили?

Олег: А это пусть вам лучше расскажет Артём Поляков из Electric Drive Lipetsk (который уже больше года пишет интересные технические статьи для Журнала Rucars).

«Инженеры Mitsubishi точно угарали»: Диалог с мастером, который воскресил небесно-голубого Outlander.

Rucars: Артём, говорят, вы зарекались брать гибриды в ремонт?

Артём Поляков (Electric Drive Lipetsk): Честно? Зарекался. Специализируюсь в основном на высоковольтных системах электромобилей – работы хватает, а тут гибрид, да ещё с какой-то мелкой ерундой вроде паркинга. Но Олег уговорил. Сказал: «Помоги, никто не берётся». За два месяца в Липецке — включая «дилеров» — никто не смог её оживить. Машина ездила на эвакуаторе от сервиса к сервису, включая крупные брендовые сети. И заметьте, сгружать её с заблокированными колёсами с эвакуатора ох как не просто – это вам не Тесла, где почти каждый механик уже знает, как с помощью АКБ от шуруповёрта можно относительно легко произвести снятие с паркинга даже полностью окирпиченного автомобиля… К моменту обращения ко мне Олег уже был в отчаянии! Тем более, по случайности оказалось, что он мой сосед, который живёт неподалёку. Ну я и сдался… Ладно хоть не китайский гибрид (улыбается).

Rucars: А почему «ладно хоть не китайский»?

Артём: Хоть Outlander PHEV и кране редкий, но с документацией и софтом оказалось всё гораздо проще. У Mitsubishi того поколения всё уже выложено в открытом доступе — и софт, и мануалы, и схемы. Это не секрет за семью печатями, да и английский язык, который я там увидел, мне гораздо проще понимать, чем аутентичные иероглифы. Но это не отменяет вопроса: «Где остальные инженеры, готовые браться за такие задачи?» По факту всё для ремонта есть, а рабочих рук с головами почти нет.

Rucars: Сколько на ней пробега было к моменту поломки?

Артём: 160 тысяч километров по всей России. И знаете что? Она выглядела вообще без проблем за исключения этого момента. Не было огромного списка ошибок по всяким второстепенным мелочам, характерного для многих марок, например для Tesla и упаси боже VAG. 160 тысяч километров, а, главное, 10 зим в России! Для такой сложной и я бы сказал экспериментальной по тем временам системы — это, знаете, неплохой результат. Очень даже достойно.

Rucars: А что именно случилось? Ещё симптомы были?

Артём: Да всё работает, всё живое. ДВС заводится, машина заряжается, печка греет. Но с паркинга не снимается. Ошибка P1031, неисправность электрической системы паркинга. Что интересно сам блок, который управляет паркингом находится на связи и при исполнении диагностических процедур возвращает конкретный результат: «обрыв всех трёх фаз на актуаторе». Там внутри актуатора паркинга на переднем редукторе свой трёхфазный (!!!) микродвигатель, который управляет этим механизмом и два датчика Холла, которые его контролируют. Диагностика железобетонно говорит: моторчик мёртв.

Rucars: А по факту?

Артём: По факту — оказался живой! Олег сразу привёз подменный. Оказалось в других сервисах даже не смогли банальную замену провести – там нужно половину подкапотного пространства разобрать по мануалу, кругом высоковольтные оранжевые провода, ух как страшно! Я сразу заменил его и дополнительно протестировал снятый актуатор. Сам моторчик исправен, механизм не клинит. Проводка от актуатора до контроллера паркинга тоже прозванивается. Всё выглядит нормально. Но машина стоит колом. Ошибка, которая уводит в тупик. Это хорошо ещё, что Outlander PHEV в российской спецификации не использует одноразовую заклёпку, которую для извлечения привода паркинга нужно сбивать или высверливать как на версиях, например, для Великобритании. Если делать как положено и освобождать доступ к этому узлу, там и инвертор снимать нужно, и отсоединять шланги с охлаждающей жидкости с радиатора и дроссельной заслонки и ещё кучу всего попутно откручивать. Всё очень плотно упаковано, но с хорошим инструментом и продвинутыми навыками работы наощупь в версии Outlander PHEV для РФ можно всё открутить, даже не сливая антифриз.

Rucars: И сколько времени заняло найти настоящую причину?

Артём: Три дня разбирал этого Outlander PHEV. И знаете что? Инженеры Mitsubishi, когда его придумывали, точно угарали. Самая увлекательная история — извлечение блока управления паркингом. В официальном мануале написано красиво: «открутите одну гайку» и указан момент затяжки. Всё! В реальности: вы лежите на спине под рулевой колонкой, разбираете внутренности под торпедо до моторного щита, работаете на ощупь по локоть просовывая трещётку с набором удлинителей и карданчиком через трёхсантиметровую щель, попутно придерживая жгуты проводов, которые идут к огромному салонному блоку предохранителей. И при этом с молитвой пытаетесь эту мелкую гайку открутить, ничего не повредив и не замкнув. К тому времени там по меньшей мере десяток клипс и гаек уже были выкручены, чтобы туда добраться. Очень ценно конечно знать момент затяжки "той единственной" гайки в самом верху приборной панели. Отдельная история, как потом эту гайку не уронить куда-то в недра коробки предохранителей, где она может что-нибудь замкнуть...

Rucars: А для чего нужно было снимать блок паркинга, если он на связи?

Артём: Была мысль, что в него попала влага и там плата местами зацвела. Ну или что-то отгорело непосредственно внутри на силовых линиях. Требовался визуальный контроль состояния печатной платы. И она оказалась в идеале под толстым слоем лака. Не хочу даже рассказывать, как потом всё это собирал – боюсь мне потребуется психологическая помощь.

Rucars: Так где поломка — что в итоге оказалось?

Артём: Самое смешное и самое страшное одновременно. Проблема — тупо в проводке. Но не как обычно в разъёмах или около них. Где-то на седьмом пункте контроля, которые мануал предлагал исполнить, как раз эта причина упоминается. Визуально всё выглядит идеально: проводка на открытых участках не битая, не пережатая, не перетёртая. Проблема где-то посредине основного жгута — а он толщиной в четыре пальца, представьте — обрыв одной тоненькой жилы, которая управляет катушкой силового реле для питания трёхфазного привода паркинга. И главное: можно было поменять половину машины — блоки, актуаторы, контроллеры — и она бы всё равно никуда не поехала. И даже если замкнуть реле вручную – контроллер определяет, что реле сработало в неподходящий момент и возвращает ещё больше ошибок.

Rucars: То есть это не конструктивный брак, а просто «повезло» с одной жилой?

Артём: Да, возможно единичный случай. Дефект производства проводника, который проявился через 160 тысяч км пробега. Но подчеркну: без полной разборки моторного щита автомобиля до голого металла со стороны салона конкретное место обрыва найти невозможно. Такой объём работ на достаточно старом автомобиле совершать по понятным причинам попросту нерентабельно. Посмотрим, чем дело кончится. Остаётся только надеяться, что это не ошибка в прокладке жгута и он не трётся о что-то острое. Так или иначе, сейчас я её оживил, аккуратно проложив дублирующую проводку. Олег доволен. И я, честно говоря, тоже. Такие многоуровневые задачи редкость, тем более на Outlander PHEV - редкость в квадрате. Чувствую себя детективом Коломбо (смеется).

Rucars: Артём, спасибо за честный рассказ. И — удачи в работе!

Артём: Спасибо. Удача, конечно, важный элемент в нашем деле, но я больше полагаюсь на документацию и здравый смысл инженеров конструкторов при разработке автомобиля. Главное — на волне эйфории от успехов в решении проблемы не торопиться во время обратной сборки и помнить, где какие болтики были закручены, а где одноразовые клипсы и хомуты использованы… Их там очень много открутил и все до единого были на месте. Верный признак того, что автомобиль за всё это время либо не ломался, либо попадал только к хорошим мастерам. Моя практика ремонта Tesla после некоторых минских и московских сервисов говорит о том, что там зачастую половину крепежа «забывают» обратно вернуть, наверное, слишком спешат. Надеюсь, после моего ремонта этот Outlander PHEV ещё как минимум 160 тысяч километров будет ездить.