Не могут, так зачем?

В последний год-два вы упрекаете Rucars в том, что мы почти превратились в ресурс «Китайские электромобили», и разумеется по делу. Поверьте, на то есть множество причин, и тот факт, что в связи с известными событиями привезти электрическую машину клиенту стало проще всего именно из Китая — лишь одна из них. В конце концов, из Китая не обязательно везти «китайца». Можно и BMW i5, например.

Так что хотелось бы поговорить об иных, объективных причинах. О том, что прямо сейчас происходит в мировом автопроме. А происходит вот что.

Около недели назад я получил под эмбарго пресс-материалы о новом электромобиле Volkswagen. Не спрашивайте, какими неправдами я их получаю — все законно. Время эмбарго уже наступило, так что теперь можно рассказать о самой машине.

Называется ID. Polo. И это компактный электрический переднеприводный хетчбэк, который должен стать первой действительно массовой моделью Volkswagen в этом сегменте.

Вот его характеристики. Длина — чуть больше четырех метров. Мощность — от 116 лошадиных сил. Емкость тяговой батареи — от 37 киловатт-часов. Это максимум на 300 европейских километров, то есть в реальной жизни и того меньше. И все это великолепие Volkswagen обещает выпустить на домашний рынок по цене «всего» 25 тысяч евро.

Будут и другие версии с моторами помощнее и батареями побольше. Но они будут еще дороже.

ID. Polo появится в продаже только в 2026 году. А есть BYD Seagull. По характеристикам примерно то же самое, за исключением того, что этот автомобиль уже несколько лет как выпускается. В Китае он стоит 69 800 юаней. Это 8 400 евро. То есть в три раза дешевле будущего Volkswagen ID. Polo.

BYD Seagull — далеко не единственный такой автомобиль в Китае. В последние месяцы мы их тщательно изучаем, так как у машин такого класса длительная 30-минутная мощность не превышает 80 л.с., а значит теперь только они подпадают под льготный утильсбор.

Есть Geely Xingyuan, есть Arcfox T1, есть варианты от концернов GAC, от SAIC, от Dongfeng. У всех базовые батареи примерно на 40 киловатт-часов, пиковая мощность в районе 100-150 л.с. и габариты примерно как у ID. Polo или даже больше. И все они стоят в базе не более 10 тысяч евро.

Даже в России любой такой автомобиль на день написания этой колонки обойдется дешевле 2 миллионов рублей, то есть это меньше 25 тысяч евро. Да, сильно дороже, чем в Китае — цена с доставкой под ключ включает и стоимость перевозки, и таможенное оформление с уплатой пошлин и акцизов, и российский НДС, и пусть льготный, но утильсбор, и оформление российских документов и, не будем скрывать, прибыли компании, которая осуществляет выполнение заказа. И в сумме все равно получается меньше 25 тысяч евро.

Мы все равно написали про Volkswagen ID. Polo. Потому, что можем сделать это одними из первых в мире. Но с каждой такой новинкой, мы задаемся сакраментальным вопросом: ну хорошо, можем. А зачем?
Вот есть другой пример: концерн Stellantis. Он образовался путем слияния пары десятков автомобильных марок из Европы и США. И у большинства этих марок в истории есть куча поводов для гордости.

Взять, например, такую марку концерна Stellantis как Citroen. Которой мы обязаны гидроподвеской автомобилей. Или взять Lancia, которая тоже входит в Stellantis. Эти парни однажды создали первый в мире мотор, работающий по схеме V6. А еще выграли больше всех титулов в чемпионате мира по ралли, унизив однажды Audi тем, что обыграли их полноприводную модель Quattro на заднеприводном купе 037.

В Америке у Stellantis есть Jeep. Они вообще изобрели собственно «джип», то есть внедорожник в современном понимании этого слова. В Германии — Opel. Они ребята не дали мировому автопрому каких-либо значимых изобретений, а просто десятилетиями делали очень добротные машины.

А есть еще Alfa Romeo, Chrysler, Maserati. Все это Stellantis. Знаете, что они дали миру в 2025 году? Leapmotor D19. Китайский гибридный кроссовер с самой большой в этом классе батареей, емкость которой достигает 80 киловатт-часов. Stellantis является крупным акционером Leapmotor. И так уж вышло, что именно D19 сейчас — главное, чем может гордиться этот глобальный автоконцерн. Потому, что читая о новинках от Peugeot, Fiat или Dodge в 2025 году, хочется спросить их создателей — если не можете, то зачем делаете?

И это не только мое мнение. В самих мировых автоконцернах думают очень похоже. Самые совершенные электромобили Volkswagen теперь разрабатываются не в Германии, а в Китае, на платформе местного стартапа Xpeng. Потому, что там могут. А в Германии вот уже три года (с момента дебюта концепта) не могут родить серийный ID. Polo. За 25 тысяч евро.

Audi уже выпускает в Китае электромобили под как бы новой маркой AUDI. На шасси от китайского концерна SAIC. Stellantis вложился в Leapmotor и теперь осваивает производство их машин в Европе, на одном заводе с Alfa Romeo. Один из самых успешных проектов General Motors — это марка Wuling, продукт совместного предприятия GM и опять же SAIC. У японцев, таких как Toyota, Nissan, Honda, Mazda — уже пара десятков электрических моделей, созданных на китайской агрегатной и технологической базе.

И мы бы рады были рассказывать вам о новинках от BMW, Skoda, Renault или, допустим, Lexus. Но так уж выходит, что именно в сегменте электромобилей и гибридов эти уважаемые марки ничего не могут противопоставить китайским автопроизводителям. И все больше начинают делать с ними совместные продукты.

Наверное, что-то ответить могла бы Tesla. Но вот уже несколько лет я регулярно и с нескрываемой завистью смотрю, как в их финансовых отчетах растет сумма в графе «свободные средства». Это деньги, которые Tesla уже заработала, но пока не потратила. Обычно их инвестируют в создание новых моделей и увеличение производства. Ну или выплачивают акционерам в виде дивидендов. Но Tesla почему-то не делает ни того, ни другого.

В итоге наш крутой технический специалист Платон Косарев на днях сменил подержанную Tesla Model 3 на также подержанный Zeekr 007 из Китая. И впервые для себя доехал от родного Нижнего Новгорода до Москвы без промежуточной подзарядки. Сказав по приезде, что между двумя этими седанами, которые, к слову, относятся к одному классу — пропасть. И я ему верю.