Правительство будет лишать льгот зарядные станции на трассах. Почему это проблема

Весной 2026 года в России было принято постановление Правительства о требованиях к зарядной инфраструктуре для электромобилей, в котором устанавливаются ключевые параметры зарядных станций. И одновременно чиновники начали прорабатывать вопрос о мерах, которые должны заставить операторов таких зарядок использовать всю выделенную под них электрическую мощность, что делает зарядный бизнес фактически бессмысленным, обратила внимание газета «Коммерсантъ». Так о чем речь?

Быстрые зарядки — почему они так нужны?

Не секрет, что одним из ключевых вопросов к использованию электромобилей в России остается возможность, а точнее пока что недостаточная возможность быстро пополнить запас энергии. Об этом свидетельствует, в частности, недавний опрос автовладельцев агентством Автостат, который показал, что 69% владельцев электромобилей в России сталкиваются с трудностями при их эксплуатации и почти все эти трудности связаны именно с зарядкой.

Сейчас подавляющее большинство владельцев электромобилей заряжаются сами: от устройств в своих домах, на паркингах, на месте работы. Это абсолютно, чтобы использовать электромобиль для междугородних поездок и даже дальних автопутешествий, необходима возможность каждые 200-300 километров быстро пополнять запас хода на такое или большее расстояние.

В теории это вполне возможно. Лучшие образцы современных электромобилей способны заряжаться на 50%, а это для них те самые 200-300 километров, буквально за считанные минуты. И даже бюджетным моделям на это требуется полчаса или чуть больше — время, которое можно потратить на кружку кофе и другие необходимые человеку при остановке действия. 

Иными словами, если на федеральных трассах откроются зарядные хабы, которые станут располагаться каждые 200 километров, а лучше — чаще, где будут зарядные терминалы и сопутствующая инфраструктура в виде кафе, туалетов и магазинчиков, это полностью решит вопрос о сложностях с использованием электромобилей на дальних дистанциях.

Что предлагает правительство

Упомянутое постановление предлагает операторам таких зарядных хабов получить от государства кредит на их постройку со скромной для современной России ставкой в размере 8% годовых.

При этом придется открывать не абы какую зарядную станцию, а в случае с загородными объектами с суммарной мощностью не менее 700 киловатт, минимум с шестью коннекторами стандартов CCS и GB/T минимум по три на каждый и чтобы отдельный коннектор в моменте мог выдавать минимум 350 киловатт электроэнергии.

Эти требования можно было бы считать скромными. Лучшие современные легковые электромобили способны принимать зарядный ток мощностью более одного мегаватта каждый. Для современных грузовиков мощность зарядки в более чем 500 киловатт является стандартом. Но в любом случае 350 киловатт на машину — это вовсе не мало. Скажем, легковой электромобиль с батареей емкостью 100 киловатт-часов сможет зарядиться на 50%, а это для него как раз 200-300 километров пути, менее чем за 10 минут.

Вот только есть один нюанс.

Стоимость зарядки может оказаться очень высокой

Согласно тому же опросу «Автостата», уже сейчас многие владельцы электромобилей жалуются на высокою стоимость электроэнергии на быстрых зарядных станциях. Тут нам важно отметить, что высокой она выглядит не на фоне цены на бензин, а в сравнении с ценой электричества на медленной зарядке от бытовой электросети, особенно по ночным тарифам.

Но что если она вырастит еще сильнее? По данным «Коммерсанта», от операторов, взявших льготный кредит на строительство зарядной станции, потребуют отплачивать чуть ли не всю электроэнергию, заложенную максимальной мощностью зарядки в независимости от того, удается ли продать ее конечному потребителю или нет.

Вот что это значит. Мощность зарядки — минимум 700 киловатт. Но они используются именно в момент подключения электромобиля. Более того, все без исключения электромобили принимают максимальный зарядный ток только ограниченное время. То есть способность машины принимать 350 киловатт не говорит о том, что именно таким будет зарядный ток при наполнении батареи от 0 до 100%. В самом начале и в конце зарядки электроника будет автоматически снижать мощность ради заботы о «здоровье» батареи, причем снижение может быть очень существенным. Вот почему мы и остальные специалисты рекомендуем заряжаться на быстрых зарядках не на 100%, а именно на 50%, скажем останавливаться при 30% заряда и продолжать путь, когда запас энергии пополнится на 80%.

Иными словами, зарядная станция мощностью 700 киловатт на практике не может потреблять 700 киловатт в час и тем более делать это на протяжении 24 часов. Точнее может при условии, что из шести ее коннекторов хотя бы к трем-четырем будут круглосуточно подключаться электромобили. В нашем случае это пока нереально — такого числа электромобилей на дорогах просто нет и с действующим утильсбором они вряд ли скоро появятся.

В постановлении правительства предусматривается решение. Мощными потребителями электричества на загородных стоянках должны стать электрические грузовики и автобусы. Но это выглядит еще более странно. Потому, как такой техники в России нет вовсе. Есть городские электробусы, запаса хода которых для междугородных перевозок просто недостаточно. И есть попытки создания городских электрогузовиков. Электрические грузовики для дальнего боя во всем мире пока делает только Tesla, и то штучно, и то не для России. Про серийные аналоги от КамАЗа мы пока ничего не слышали.

Что будет, если оператор не сможет использовать всю подключенную к зарядке мощность?

По данным все того же «Коммерсанта», сейчас прорабатывается механизм платы за электроэнергию не по факту его потребления, а исходя из подключенной мощности. То есть платить придется не за израсходованные киловатт-часы, а за киловатты мощности. Фактически оператору зарядки говорят — если к тебе не заезжают электромобили на зарядку, то это твои проблемы, заплатить за невостребованную электроэнергию все равно придется. Стоит ли говорить, что эти расходы будут переложены на потребителей?

Если оператор не хочет платить, то он теряет право на льготный кредит на постройку зарядки. Льготные 8% годовых, это и так много. Но без льготы процент займов для бизнеса сейчас в России еще выше.

И кроме того, даже если построить зарядную станцию за свой счет, государство через несколько лет сможет урезать для нее выделенную мощность в случае, если фактическое потребление на 20 и более процентов ниже максимально возможного. А оно будет ниже по описанным выше причинам.

Есть ли выход?

Пока видится два решения данной проблемы. Первая и самая очевидная — изменение условий развития зарядной инфраструктуры в России. К счастью или к сожалению, но наши чиновники в Правительстве приучили нас к тому, что правила могут меняться, и порой очень быстро. И даже в лучшую, более разумную сторону.

Если этого не произойдет, то представляется еще один, немного дикий выход. Строить рядом зарядной станцией дополнительный потребитель излишков электроэнергии. Например, майнинговую ферму. Которую в случае наплыва электромобилей можно будет отключать, а когда желающих зарядиться недостаточно — включать обратно.

Так что остается надеяться, что в чиновничьих кабинетах поймут, к чему они толкают зарядных операторов, предоставляя за счет бюджета льготные условия на строительство зарядных хабов. И не будут так делать.