В конце их останется десять

Неделю назад я побывал на проходивших в подмосковном Архангельском «Автовыходных». Это оказалось погружением в прошлое — большинство интересных автомобилей, собранных в парке, относились к янгтаймерам, то есть были достаточно молоды, чтобы мы могли помнить годы их триумфа и достаточно стары, чтобы сейчас их новыми купить уже было невозможно.

И на самом деле контраст между представленными машинами и тем, что мы сейчас видим в шоурумах дилеров — огромен. Отсюда и главный вопрос, который мне задавали посетители «Автовыходных» — как разобраться в огромном выборе новинок, которые, так уж вышло, поставляются теперь в Россию почти исключительно из Китая.

Самих китайских автопроизводителей, если вы не знали — десятки. А брендов, которые они выпускают уже сотни, и это число продолжает расти. Разобраться в них — задача действительно не тривиальная. К тому же китайские автоконцерны обновляют свои модели с какой-то невероятной скоростью. Отсюда и бремя официальных дилеров — к тому моменту, когда автомобиль пройдет все сертификационные процедуры и доберется до шоурумов, у себя на родине в Китае он скорее всего уже будет заменен более совершенным автомобилем.

От такой гонки страдают и сами китайцы. Регулярно случаются скандалы, когда покупатели, только-только получившие новинку автопрома, на следующий день узнают, что производитель обновил модель, сделал ее лучше и дешевле, а в их руках — устаревший автомобиль. Естественно, это вызывает недовольство.

Снижение цен — это отдельная тема применительно к китайскому автопрому. То один, то другой автопроизводитель устраивает ценовую войну, устанавливая для своей модели такой ценник, что покупка аналога от конкурента становится глупой. И конкурентам не остается ничего иного, кроме того, чтобы самим снижать цены.

Те, кто не готов — разоряются. И такие примеры уже есть. Из марок, чьи автомобили хоть как-то были заметны на российском рынке, главный банкрот пожалуй, это HiPhi. На самом деле таких банкротств много. Все они протекают примерно под одному сценарию. Стартап привлекает заемные средства для выпуска инновационного электромобиля, но когда машина поступает в продажу выясняется, что у более крупных игроков уже есть что-то подобное. И они могут позволить себе временно снизить цену и работать в убыток, а новичок, которому нужно платить по кредитам — нет.

Все это напоминает ситуацию, например, в американском автопроме столетней давности. Эпоху, когда существовали сотни автомобильных марок, о которых вы, возможно, даже и не слышали. Все они разорились или сменили владельцев. Как любит говорить Илон Маск, за всю историю США из всех автомобильных стартапов выжили только Tesla и Ford. Причем Ford проходил через процедуру банкротства.

Так что нужно сделать первый вывод — не все китайские автопроизводители выживут. Это понимают все, и инвесторы, и сами автопроизводители. Конечно, каждый надеется на то, что именно у него все сложится лучше некуда. Но для всех места просто нет. Да и покупатель не хочет выбирать из сотен марок — им достаточно максимум десяти на одну страну. 

А значит, в Китае рано или поздно останется десять независимых друг от друга автогигантов. Это больше, чем в любой другой стране мира, но и Китай — большой. Кто будет этими гигантами? Самый простой ответ на этот вопрос — посмотреть на уже существующих лидеров. И знать, что тот же Zeekr существует не сам по себе, а в составе концерна Geely. А Lixiang хоть и выигрывает пока у Zeekr по продажам, преимущества в виде стоящего за ним автогиганта не имеет.

Вывод второй — надо смотреть не только на устойчивость самой компании, но и на то, сколько машин одной модели она продает. Допустим, за Lixiang не стоит автогиганта, готового подставить плечо. Но продажи автомобилей Lixiang уже превосходят Volvo, Cadillac или Lexus, не говоря уже о Jaguar или Infiniti. Это означает, что если Lixiang вдруг разорится, запчасти на такие машины будут выпускаться еще долго просто потому, что на них будет хороший спрос и кто-то точно научится на этом зарабатывать.

А потому, наши клиенты, которые активно покупают Zeekr, Lixiang, а теперь и Xiaomi совершенно правы, когда не соглашаются на что-то более экзотичное. Мы готовы предложить любой автомобиль, если он есть хотя бы на китайском рынке. Но предупреждаем — экзотика связана с чуть большим риском.

Но даже если быть осторожными, все равно нельзя все предусмотреть. Сколько будет стоить новейший Xiaomi YU7 через три года на вторичном рынке? Я — не знаю. Я более-менее представляю, сколько стоит трехлетняя Tesla. Но не Xiaomi. Им просто не исполнилось три года. 

Вопреки распространенному мнению, китайский автопром уже не молод — некоторым компаниям уже по 70 лет, а иные ведут свою историю с 19 века (хотя первоначально они делали не машины, а что-то другое). Но вы правы — китайский автопром находится в самом начале своей длинной истории.

Однажды мы и правда увидим «большую китайскую десятку» по аналогией с большими «тройками» в США или Германии. Они будут менять поколения моделей раз в шесть лет с промежуточными рестайлингами через три года. Но это когда-нибудь потом, когда станет понятно, кто из них китайский Mercedes, а кто — Volkswagen.

А пока надо наслаждаться таким разнообразием, придаваться недолгой радости от обладания самой современной машиной и быть готовым к рискам, связанным с ее приобретением. Тем более, что как выяснилось старые, добрые, проверенные автоконцерны из Европы, Японии, США или Кореи могут совершенно легко и непринужденно в одночасье оставить российских автовладельцев даже с меньшим уровнем поддержки, чем предлагается для китайских машин из параллельного импорта.