В России заговорили о необходимости «актуализировать» концепцию развития электрического транспорта. Пока на уровне участников отрасли, которые высказали свои предложения в рамках Российского союза промышленников и предпринимателей, сообщает «Интерфакс». Оказалось, что уже по итогам 2024 года российская реальность значительно отстала от первоначальных планов.
Что это за концепция
Концепция развития электрического автомобильного транспорта в России была принята 23 августа 2021 года. Она рассчитана до 2030 года и предполагает, что к этому моменту каждый десятый автомобиль, выпускаемый в России, будет электрическим.
Более того, к этому времени было обещано построить 72 тысячи зарядных станций, из которых 28 тысяч — быстрые. И открыть тысячу водородных заправок.
Всего в 2030 году в России, согласно концепции, должно быть продано не менее 220 тысяч отечественных электромобилей в год. А общий парк электромобилей к концу 2030 года должен достигнуть 1,4 миллиона штук.
Это если говорить о целях на 2030 год. Однако в концепции была предусмотрена и промежуточная дата, которая уже наступила — конец 2024 года. Согласно относительно скромным целям, к этому моменту в России должно было быть продано всего 25 тысяч отечественных электромобилей. Для того, чтобы цель была достигнута, за прошлый год требовалось продать еще 17,5 тысяч электрических машин. Продали в четыре раза меньше — 4,3 тысячи.
Для справки — всего на дорогах России сейчас насчитывается чуть более 60 тысяч электромобилей. Большая их часть — импортные.
Что беспокоит участников рынка
О необходимости актуализировать концепцию заговорили в связи с развитием сети зарядных станций, которых в последние годы действительно стало значительно больше. Причина в том, что бизнес начал активно вкладываться в развитие зарядной инфраструктуры, в том числе в расчете на государственные субсидии. Но не только на них.
Ставка была сделана и на увеличение парка электромобилей в стране, которые станут пользоваться этими самыми зарядными станциями. О тех самых 1,4 миллионах электромобилей, о которых говорится в концепции. Пока же зарядные станции загружены всего на 4-5%, отмечают участники рынка. И это создает риски для их окупаемости.
Что реально было сделано с момента принятия концепции развития электротранспорта
Если вернуться в август 2021 года, то с тех пор мы видим по меньшей мере два существенных изменения, к которым так или иначе причастны российские власти. Первое — это наглядное увеличение числа зарядных станций.
Проблем в этой области еще очень много, но зарядок действительно стало заметно больше. Можно критиковать места их расположений — они нужны на загородных трассах, а не в городах проживания владельцев электромобилей. Где зарядиться возле дома и так знает каждый электромобилист, так что ему важнее знать где зарядиться в дальней поездке.
Можно жаловаться на высокую стоимость электроэнергии на публичных зарядных станциях в сравнении с бытовыми источниками электричества — зарядкой дома. Несвоевременное обновление прошивок зарядных терминалов под новые модели электромобилей. Но давайте признаем, что зарядных станций за последние 3,5 года просто стало заметно больше.
Это первое существенное изменение. Но есть и второе. И это — меры по повышению цен в первую очередь на импортные электромобили.
Таких мер было принято несколько, но два ключевых решения вступили в силу как раз в 2024 году. Во-первых, с 1 апреля 2024 года были существенно ужесточены правила таможенного оформления электромобилей и гибридов, ввозимых в Россию. Сами правила не изменились, но были ликвидированы возможности льготной растаможки в странах Таможенного союза. Это сразу привело к удорожанию импортных электромобилей.
Во-вторых, в сентябре 2024 года было принято решение о повышении утилизационного сбора. Для электромобилей и гибридов утильсбор вырос с 1 января 2025 года. Что особенно важно, утильсбор подняли как для импортных, так и для отечественных машин. Российским производителям при этом утильсбор правительство компенсирует, но не сразу и не всегда полностью, а в зависимости от степени локализации. А с локализацией возникли проблемы.
Что не так с российскими электромобилями
Почти все проекты выпуска электромобилей в России объединяет одно — ставка на машины бюджетного сегмента. В Китае такие автомобили стоят от 1 до 2 миллионов рублей в переводе на российские деньги, и с таким ценником они востребованы.
Проблема в том, что из-за логистики, таможенных пошлин на импортные автокомпоненты, налогов и прочих затрат «бюджетные» электромобили после начала их локального производства подорожали до 3-4 миллионов рублей. Даже с учетом начатой программы господдержки, к которой тоже есть вопросы, их стоимость не опустилась ниже 2-3 миллионов рублей.
При этом речь идет о бюджетной техники, которая не предполагает выдающихся технических характеристик. В том же Китае, где на большей территории страны теплый климат, а потребность в дальних путешествиях обеспечивает сеть высокоскоростных железных дорог, бюджетные электромобили даже с небольшим запасом хода при цене в 1 миллион рублей остаются весьма востребованы.
В России, где условия эксплуатации жестче и важна емкость батарей и запас хода, те же машины со скромными характеристиками, но уже минимум за 2 миллиона рублей с учетом субсидий оказались мало говоря недостаточно востребованы.
При этом даже в правительстве уже признали, что темпы выполнения планов по локализации в России основных компонентов, в первую очередь тяговых батарей и элементов питания к ним также отстают от графика. Сейчас рассматривается вопрос о смягчении требований к локализации электричесткого транспорта, а точнее о переносе их ужесточения на более поздние сроки.
Что до покупателей, то мы видим гораздо больший интерес к более премиальным электромобилям. В России они оказываются на треть дороже, но за эти деньги клиент покупает машину бизнес или премиального класса с качественно лучшей динамикой и ощутимо большим запасом хода. Но именно такие автомобили отечественный автопром, за исключением топовых моделей Evolute и Voyah липецкой сборки не предлагает.
Можно ли спасти концепцию
Представляется, что России действительно существует спрос на новые простые электромобили стоимостью 1-2 миллиона рублей. За такие деньги многие простят им и скромный запас хода, и не самую спортивную динамику. Такие машины есть в Китае, но существующие правила делают их в России заметно дороже.
Снизить цену должна локализация, но пока выходит так, что отечественные машины все равно получаются заметно дороже этого ценового диапазона. И всем электромобилистам хотелось бы, чтобы были приняты меры, которые позволили бы отечественным производителям так или иначе снизить себестоимость, а с ней и розничные цены.
Однако до сих пор мы наблюдали именно меры, направленные на повышение себестоимости импортных электромобилей. Пока отечественным автозаводам защита от конкуренции со стороны импорта помогла недостаточно.