Концерн Volkswagen в беде: все подробности

Концерн Volkswagen, который вроде как совсем недавно боролся с Toyota за звание крупнейшего автопроизводителя в мире, переживает крупнейший кризис в своей истории. Прямо сейчас его руководство ведет переговоры с профсоюзами о закрытии трех автозаводов в Германии — такого не было за всю историю концерна. 

Закрываются производства и в других европейских странах — например фабрика Audi в Брюсселе. Зарплаты по всей компании планируется сократить на 10% и заморозить их повышение на ближайшие два года.

Электромобили и все, что с ними связано, играют ключевую роль во всем этом кризисе. Но историю нельзя описать в паре предложений словами вроде «Volkswagen не сумел выпустить хорошие электрокары и проиграл». Тем более, что современная ситуация начала складываться еще за много десятилетий до этого.

Ложный выбор

Около полувека тому назад, еще в 1970-е стало понятно, что классические бензиновые автомобильные двигатели приблизились к пику своего развития, и выжить из них заметно большую эффективность становится все труднее. Иными словами, наращивание мощности становилось возможным только ценой увеличения расхода топлива и повышения уровня выхлопов вредных веществ в атмосферу.

Тогда в мире произошло сразу несколько нефтяных кризисов, которые привели к дефициту топлива и росту цен, что в свою очередь подстегнуло спрос на более экономичные модели. Одновременно поднималось экологическое движение, боровшееся с загрязнением воздуха в крупных городах. Все следующие десятилетия мировые автоконцерны искали решения этой задачи и до недавнего времени не могли выбрать единый путь.

Так, в Японии в 1990-е начали массовое производство машин с гибридным приводом, который смог примерно на 10% увеличить эффективность по сравнению с обычными бензиновыми моторами, а за счет рекуперации в городском потоке снизить расход топлива еще сильнее.

В США вспомнили об электромобилях. Правда, долгое время с этим ничего не получалось, а амбициозный проект GM EV1 и вовсе с треском провалился. О том, что маленький гаражный старатп по имени Tesla через несколько лет станет одним из лидеров мирового автомобилестроения подозревали не многие.

В Европе сделали свою ставку на легковые дизельные моторы. Их эффективность заметно выше, чем у бензиновых, но это достигается в том числе ценой большей сложности конструкции. Иными словами, сделать хороший легковой дизельный мотор — это сложная инженерная задача. Но постепенно европейские конструкторы с ней справились.

К началу 2010 года дизельные машины покорили европейский рынок. Настолько, что дизели для своих моделей начали предлагать японские и корейские автопроизводители. Шоурумы заполнили модели Toyota, Honda, Mazda, Subaru, Hyundai с дизелями собственной конструкции.

Но это в Европе. Volkswagen сделал глобальную ставку на дизельные автомобили, начав продвигать их в США. И это оказалось большой ошибкой.

Дизельгейт

В 2015 году в США случился большой скандал, получивший имя Дизельгейт. Его глобальным итогом стал крупномасштабный отказ автопроизводителей от дизельных двигателей на легковых автомобилей. И главным фигурантом «Дизельгейта» стал именно Volkswagen, заплативший только в Америке компенсацию в размере около 10 миллиардов долларов. Ключевые топ-менеджеры компании при этом подверглись уголовному преследованию, а некоторые даже получили условные сроки.

Если говорить упрощенно, то в США действуют экологические правила, регламентирующие уровень выброса оксидов азота в атмосферу. Проблема в том, что любой, даже самый современный дизельный двигатель вырабатывает оксид азота, а его выброс прямо зависит от расхода топлива. Поскольку расход топлива зависит от множества факторов, таких как стиль вождения и дорожные условия, как либо его ограничить сложно. И, следовательно, сложно уложить и выброс оксида азота в какие-либо рамки.

Именно поэтому все остальные автопроизводители в США не стремились предлагать дизельные моторы на легковые машины. Но не Volkswagen.

Как выяснилось, немецкая компания настроила моторы своих машин таким образом, что электроника, распознав испытательный цикл, переводила дизельный мотор в режим максимальной экономичности, что позволяло соответствовать нормам. В условиях реальной эксплуатации действовала совсем друга программа управления мотором, и выбросы были в несколько раз выше.

Налицо оказался прямой подлог. И Volkswagen поплатился за него не только миллиардными штрафами и убытками из-за необходимости выкупа машин. Пришлось срочно менять всю стратегию.

Спасение в электричестве?

Решением, которое выбрало руководство концерна, стала переориентация на выпуск электромобилей. Клиентам продолжали предлагать бензиновые машины, но в качестве альтернативы выбрали не дизели и даже не гибриды, а чистые электрокары. 

Проблема в том, что в 2015 году, когда случился Дизельгейт, устоявшегося представления о том, какими должны быть электромобили не было.

В этот переломный момент Volkswagen начинал разработку массовых электрических машин, имея следующие вводные данные.

Самым массовым электромобилем в мире был Nissan Leaf первого поколения. Но и его продажи измерялись сотнями тысяч, в то время как бензиновые аналоги продавались миллионами.

Tesla доказала, что электромобили могут быть успешными в премиальном сегменте рынка. Но массовые Model 3 и Model Y еще даже не запустили в производство.

Китайские автоконцерны выпускали мягко сказать не выдающиеся электромобили. Они были относительно дешевы, но чаще всего представляли из себя достаточно кустарные переделки из бензиновых автомобилей не самого высокого уровня. За пределами Китая такие электромобили были мало кому нужны.

У Volkswagen в свою очередь был очень успешный проект единой масштабируемой платформы для бензиновых и дизельных машин разных марок — MQB. Это позволяло производить огромное число автомобилей разных моделей, экономя и на инжиниринге и на производстве за счет использования общих готовых решений.

В итоге победила идея создания похожей платформы для электромобилей под названием MEB. Предполагалось, что она станет мировым стандартом для электромобилей среднего класса, на который будут ориентироваться другие автоконцерны, как они уже ориентировались на бензиновую архитектуру MQB.

Что пошло не так

Проблема глобальных модульных платформ в том, что в них не так просто что-то поправить. Они хороши возможностью сэкономить при массовом производстве, но каждое изменение требует существенных усилий и инвестиций.

То, что получилось у Volkswagen, из 2015 года выглядело не так уж и плохо. Задний или полный привод, мощность до 306 лошадиных сил и три блока батарей на выбор: на 45, 58 или 77 киловатт-часов. И все это для моделей стоимостью примерно от 35 до 50 тысяч долларов.

Для сравнения, характеристики Nissan Leaf или Chevrolet Bolt выглядели заметно скромнее, а Tesla Model S и Model X хотя и опережали по мощности и запасу хода, стоили заметно дороже.

Однако тут же начались проблемы. Во-первых, Tesla выкатила сначала седан Model 3, а затем и Model Y. Они оказались не на много дороже Volkswagen, появились раньше и превосходили будущих немецких конкурентов по характеристикам.

Во-вторых, оказалось, что в электромобилях требуется куда более сложное программное обеспечение, чем в более простых бензиновых или дизельных машинах. В Tesla это понимали, и потому с самого начала разместили штабквартиру в Калифорнии, где максимальная концентрация программистов на душу населения в мире. У Volkswagen в этой области компетенции оказались заметно слабее, и разработка программного обеспечения затянула выпуск моделей на несколько лет.

Наконец, выяснилось, что примерно в то же время за разработку современных электромобилей взялись китайские автоконцерны. И ориентировались они не на собственный богатый опыт в автоиндустрии (которого и не было),а на опыт Tesla.

И вот, в начале 2020-х новое семейство автомобилей группы Volkswagen на шасси MEB начало выходить на рынок. В условиях, когда у Tesla уже несколько лет как были Model 3 и Model Y — последняя вскоре станет самым продаваемым автомобилем в мире, опередив по продажам в том числе бензиновые машины.

И главное — когда у китайских автопроизводителей появились свои современные модели, как минимум сравнимые с Volkswagen по характеристикам, но предлагаемые по заметно более низким ценам.

Проблемы Volkswagen еще глубже

Сейчас в западных СМИ о кризисе Volkswagen принято говорить в контексте сложностей у всей индустрии Германии и даже шире — Европы. Лучше всего этот кризис характеризуют цены на электромобили.

Все, кто регулярно читает нас и смотрит на Youtube знают, что по цене простенького хетчбэка Volkswagen ID.3 в Европе, в Китае можно купить среднеразмерный полноприводный кроссовер мощностью более 400 л.с. и с батареей емкостью более 80 киловатт-часов. Причем у вас будет выбор из нескольких моделей от разных автоконцернов.

Дело не в жадности руководства Volkswagen, а в эффективности производства. Начнем с того, что Volkswagen с момента своего фактического запуска в 1940-е и по наши дни частично принадлежит властям Нижней Саксонии, представители которой входят в состав совета директоров. Это сильно осложняет принятие решений о сокращении зарплат, увольнении персонала, закрытии заводов. Сэкономленные на увольнениях деньги можно было бы потратить на разработку новых электромобилей, но сделать это не получается.

Важную роль играет значительное подорожание энергоресурсов в Германии, наблюдаемое с 2022 года. По крайней мере в самой компании уверяют, что они вынуждены тратить на энергоресурсы для своих заводов куда больше средств чем их китайские конкуренты.

Наконец, нельзя не обращать внимание на общий политический настрой в разных странах. Политика властей Китая направлена на максимальную помощь местным автозаводам, чтобы те развивали производство и создавали рабочие места. В Европе последние десятилетия доминирует мнение, что это автоконцерны должны проявлять социальную ответственность и помощь нужна не им, а помогать должны они.

Однако на самом деле речь идет о перестройке всей европейской экономики с индустриальной на постиндустриальную, когда основой богатства страны становится уже не промышленность, а сферы финансов, услуг и высоких технологий. Тут достаточно напомнить, что крупнейшая автомобильная промышленность в Европе когда-то была не у Германии, а у Великобритании. Сейчас в Великобритании остались только нишевые, премиальные, мелкосерийные автопроизводители. А ведь когда-то автомобили марок Austin, Rover, Morris или Standart успешно конкурировали с теми же немецкими Volkswagen или Opel. Все они стали историей, но это не превратило Великобританию в бедную, отсталую страну.

В конце концов, Китай тысячелетиями назывался «мастерской мира», страной, в которой были сосредоточены основные производства. Есть историческая справедливость в том, что теперь Китай — главный производитель и автомобилей тоже.