В России хотят продавать и выпускать электромобили Neta. О чем речь

В конце прошлой недели появилась новость о планах китайского производителя электромобилей   Neta официально выйти на российский рынок. До сих пор машины этой марки не пользовались в России популярностью. Что на самом деле может стоять за данной новостью.

Что известного

О планах Neta выйти на российский рынок написала газета «Известия» со ссылкой на вице-президента компании Чжоу Цзяна. В приведенной цитате говорится не только о желании компании начать официальные продажи в России, но и о «подготовке сертификатов» и даже о «локализованном модельном ряду».

При желании, слова Чжоу можно интерпретировать так, словно компания уже начала процесс получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на свои автомобили и ведет переговоры об организации их локальной сборки, благо после ухода иностранных автоконцернов в 2022 недостатка в простаивающих производственных мощностях автомобильная промышленность России не испытывает.

При этом из российских источников о том, что такая работа уже ведется до сих пор ничего известно не было. Не подвергая сомнению правдивость статьи в «Известиях», мы все же не склонны делать из слов Чжоу столь далеко ведущие выводы. И вот почему.

Что хотел сказать Чжоу

Чтобы правильно понять слова китайского топ-менеджера, надо понимать, что вообще сейчас происходит с брендом Neta и стоящим за ним концерном Hozon Auto.

Это стартап, а не крупный автопроизводитель вроде Geely или SAIC. Он был основан в 2014 году и начал выпускать машины только в 2018 году. Все это время Neta развивалась за счет заемных денег, которые, как известно, нужно возвращать. В настоящий момент долговая нагрузка компании достигла критических значений, так что Hozon Auto находится под угрозой банкротства.

Чтобы этого избежать, компания надеется привлечь новых инвесторов в ходе первичного размещения своих акций на рынке. То есть продать часть себя всем желающим, а привлеченные таким способом средства потратить на сокращение существующей долговой нагрузки.

Добавьте к этому принятую в Китае вообще и в китайском бизнесе традицию никогда не отвечать строгим отказом, а в любом случае демонстрировать готовность вести переговоры, даже если никакой сделкой они никогда не закончатся.

А теперь представьте, что журналист задает вице-президенту компании Hozon Auto прямой вопрос о том, нет ли у них планов выйти на новый для себя рынок. Вице-президент понимает, что его слова прочтут в том числе потенциальные инвесторы, и нужно ответить так, чтобы у них сложилось мнение о больших перспективах его компании. Собственно, в этом ключе он и ответил.

По сути вопроса Чжоу сказал лишь о том, что не исключает всего вышеперечисленного, и в этом нет никакой сенсации. Напротив, сенсацией было бы, если бы он сказал, что Neta никогда не придет в Россию и вообще экспорт компании не интересен, да и в Китае пора сворачивать продажи и закрываться. Разумеется сказать такое он не мог. А заявить о желании расширить международное присутствие был обязан. Что Чжоу и сделал.

Почему Neta нет в России

Бренд Neta с самого своего появления был ориентирован на бюджетный сегмент рынка. Их первая модель — кроссовер Neta N01 —  в длину не достигал и четырех метров.

В 2024 году на автосалоне в Пекине представили флагманский кроссовер Neta L. Его длина — 4,7 метра, то есть он немного компактнее Tesla Model Y и близок по размерам к Toyota RAV4. И это самая большая модель в линейке бренда.

При этом Neta подкупает низкой стоимостью своих электромобилей в Китае. Так, самый доступный кроссовер Neta V стоит у себя на родине 73 900 юаней — это меньше миллиона рублей. А флагманский Neta L в полностью электрической версии 139 900 юаней, это меньше 1,7  миллиона рублей.

В России цены будут существенно выше. К указанным суммам нужно прибавить стоимость доставки, таможенную пошлину и акциз, утилизационный сбор, оформление сертификатов и документов, НДС. Все это увеличивает стоимость автомобиля более чем в два раза относительно цены в Китае.

При этом изначально низкая стоимость машин Neta объясняется скромными характеристиками. Самый дорогой узел в электромобиле — это батарея. И чем выше ее емкость, тем она дороже. Соответственно у максимально дешевых электромобилей батареи по определению будут скромными. А чтобы компенсировать это меньшим расходом энергии — моторы тоже будут ограничены в мощности. У той же Neta L емкость батареи составляет 68 киловатт-часов — примерно как у «Москвич 3е». И мощность единственного электромотора — только 231 л.с.

Иными словами в России это будет вовсе не дешевый автомобиль с весьма средними характеристиками. И локальная сборка заметно снизить стоимость не позволит, чему примеры те же «Москвич 3е» или Evolute.

Потому, покупатели сами выбирают китайские электромобили более высокого класса. Их цена еще выше, но по крайней мере за эти деньги можно получить более качественный продукт с двумя мощными моторами, полным приводом и батареей, которой будет хватать на несколько сотен километров пробега даже в условиях зимы. Не случайно Чжоу сказал и о том, что компания хочет изучить поведение своих машин в российском климате — он наверняка догадывался, что зимой запас хода у электромобилей Neta может оказаться критически низким.

При этом не надо считать, что Neta — плохие автомобили. Они определенно стоят своих денег и в странах с теплым климатом вполне могут нравиться покупателям. Потому, их продажи уже начаты в Тайланде и Индонезии.

Как Neta все же может прийти в Россию

Слова Чжоу про локализованный модельный ряд на самом деле могут иметь смысл. Не так давно компания, которая, напомним, остро нуждается в деньгах, получила существенную сумму от властей Гонконга под обязательства построить там завод. И в Neta такая схема всем понравилась.

Так что если бы нашелся российский партнер, который дал бы денег и сам организовал локальное производство в России, то китайский концерн вряд ли отказался бы продавать ему машинокомплекты.

Вполне можно предположить, что Чжоу намекал именно на это. Но даже в таком случае все вышеперечисленные особенности автомобилей Neta сохранятся. С другой стороны, из чего то же должны делать, например, российские электромобили Atom.