Китайцы начали диктовать миру стандарты автомобилестроения: да, это так

Вы смогли бы водить первый самый массовый автомобиль в мире — легендарный Ford Model T. В начале прошлого века таких сделали более 15 миллионов штук. Так вот, я уверяю вас, вы не смогли бы на нем даже тронуться! Вроде бы все просто: руль, два подрулевых рычага, три педали и еще какой-то рычаг слева — наверное от коробки передач. Не совсем.

Этот левый рычаг выключает стояночный тормоз и одновременно включает первую передачу. Правая педаль — это тормоз. Средняя педаль включает заднюю. А левая педаль одновременно выжимает сцепление и переключает с первой на вторую.

Педаль газа? Да вот же она — на месте рычага включения дворников, которых нет. А вместо рычага включения поворотников (которых тоже нет) — регулировка опережения зажигания.

С учетом массовости Ford Model T, можно только удивляться, что такое расположение рычагов и педалей не стало стандартом. И мы имеем то, что имеем сейчас — стандартный руль, две или три педали, в зависимости от типа трансмиссии, два подрулевых рычага, привычную россыпь кнопок на центральной консоли.

Точнее, все это было и до сих пор есть на устаревших бензиновых автомобилях. В своей прошлой статье я сравнивал их с кнопочными мобильными телефонами — еще недавно они были стандартом, а сейчас их можно встретить только в музеях. Массовый переход на электропривод и развитие автопилотов заставили конструкторов пересмотреть незыблемое — место водителя в современном автомобиле. И некоторых, скажем честно, немного заносит.

Помощь пришла откуда не ждали — из Китая. А точнее от китайских регулирующих органов, которые взялись за стандартизацию автомобилей.

Тут важно пояснить. Китай сейчас — крупнейший в мире автомобильный рынок. Только в 2025 там было продано более 30 миллионов новых машин, на 9,2% больше, чем годом ранее. На втором месте — многолетний лидер США с результатом 16 миллионов машин. На третьем — Индия и 4,5 миллиона автомобилей. Германия — только пятая, Россия в пятерку не вошла вовсе.

Конечно, есть шанс, что Индия однажды обгонит Китай. Но вряд ли это случится раньше, чем к середине века, если случится вообще. Так что давайте признаем — на ближайшие 25 лет точно, а может быть и сильно дольше именно Китай — главная автомобильная страна мира. И нам предстоит простой выбор: либо китайская машина, либо не китайская машина, но созданная под китайские стандарты. И эти стандарты отныне надо учитывать.

Возврат к истокам

Итак, какие нововведения предлагают китайские регуляторы. В последние месяцы появилось несколько инициатив, и они точно понравятся российским консерваторам.

Как театр начинается с вешалки, так и знакомство с автомобилем начинается с дверной ручки. С 1 января 2027 года в стране нельзя будет продавать машины с полностью электрическими выдвижными дверными ручками. Легальными станут только машины с возможностью механически открыть их снаружи.

Сделано это с целью повышения безопасности — чтобы спасатели или просто свидетели могли без проблем помочь водителю и пассажирам эвакуироваться из автомобиля в случае аварии и отказа электропривода выдвижных ручек.

Сами выдвижные ручки, ставшие популярными из-за меньшего сопротивления воздуху, что выгодно именно электромобилям, не запрещаются. Но если применены именно они, в машине должен быть дополнительный физический механизм открытия двери. Такой, например, предусмотрен в новом Volvo EX60. Думаю, в скором времени мы увидим еще много разных вариантов решения этой технической задачи.

Следующее, что видит водитель в автомобиле — это руль. И теперь Китайцы требуют, чтобы это был именно руль. Не обязательно строго круглый, то точно с замкнутым ободом. Различные штурвалы и тем более джойстики отныне запрещены.

Это тоже требование безопасности. Штурвалы и джойстики стали появляться в связи с тем, что в современных автомобилях рулевое управление напрямую не связано с колесами и осуществляется через компьютер и по проводам. Водитель дает команду, а электроника решает, как ее выполнить, исходя из скорости и условий движения.

Так вот, Китайцы решили, что то, что хорошо в авиации, для обычных автомобилей — пока перебор. Не уверен, что такое решение продержится долго, но пока руль остается с нами.

Третье, что вызвало наибольшее оживление среди русскоязычных автомобилистов — китайские власти потребовали вернуть в автомобили физические кнопки. Тут тоже нужно пояснение.

Во-первых, это касается лишь нескольких функций. В частности, вызова экстренных служб, аварийки, поворотников, а также управления режимами движения — то, что раньше называлось управлением трансмиссией, но для электромобилей этот термин не совсем корректен.

И речь не идет обязательно о кнопках. Можно и рычажки, или иные переключатели. Главное — физические, а не сенсорные. Во-первых, так привычнее. А во-вторых, прихологически кажется более надежным. Вдруг у вас тачскрин зависнет: как тогда в прямом смысле этих слов включить заднюю если нет физического переключателя на задний ход?

Кнопки — только вершина айсберга

Ворох недавних инициатив со стороны китайских регуляторов стал причиной новостного шума, но на самом деле мы уже несколько лет живем по китайским стандартам. Сейчас Китай определяет, какой автомобиль можно назвать безопасным, а какой — нет. При каких минимальных температурах он обязан работать — благо в Китае есть районы с очень холодными зимами. И как переносить жару, с корой китайцы тоже очень хорошо знакомы.

Эта работа продолжается. Вот свежий пример — твердотельные батареи. Это такие батареи для электромобилей и гибридов, в аккумуляторах которых электролит находится в твердом состоянии.

Поясним кратко. В современных литий-ионных аккумуляторах электролит похож на гель. И он плохо переносит изменение температуры. При охлаждении он замерзает, теряет свои свойства и запас хода электромобиля сокращается. А сильный нагрев электролита чреват безвозвратным выходом батареи из строя, а то и возгоранием всего автомобиля.

Чем тверже электролит, тем легче он переносит низкие и высокие температуры. Зато он начинает хуже переносить физические воздействия. Если говорить очень просто — твердый электролит может потрескаться. Поскольку автомобиль не умеет двигаться вообще без тряски — это проблема. Которую пытаются решать.

Но всегда найдутся умники, которые попытаются воспользоваться неточностью в формулировках. В какой момент жидкий электролит становится твердым? Он уже достаточно твердый? И насколько твердым должен быть?

Это может показаться смешным, но некоторые производители уже анонсировали новые электромобили с полутвердотельными аккумуляторами. Электролит в них как бы уже не совсем жидкий, но еще и не совсем твердый. Понимайте как хотите.

И китайские чиновники понимать не захотели. И сейчас разрабатывают отдельные стандарты того, какие аккумуляторы относить к твердотельным, а какие — нет. Чтобы у маркетологов не возникало соблазна дурить простых покупателей обещанием того, чего нет.

Таких примеров будет все больше. В завершение, я хочу повторить мысль о том, что сейчас именно китайские стандарты становятся базой для всего мирового автомобилестроения. В России уже звучат предложения приравнять требования российской сертификации автомобилей к китайской. Чтобы машина, соответствующая китайским стандартам, автоматически годилась и для нашей страны. И это, на мой взгляд, звучит разумно.