Будущее электромобилей и гибридов: чего ожидать?

Современные электромобили и гибриды с нами уже более четверти века, хотя отдельные автомобилисты до сих пор этого не заметили. Однако факт остается фактом: первые массовые электромобили и гибридные машины появились в продаже еще в конце 1990-х, а сейчас они уже пережили несколько смен поколений.

Тем интереснее, что в отличие от бензиновых и дизельных машин, электромобили и гибриды продолжают активно развиваться. Давайте будем честны: главное отличие современных бензиновых машин от их аналогов десятилетней давности в том, что в их салонах появились большие цветные дисплеи. А вот современные гибриды и электромобили отличаются от моделей десятилетней давности радикально.

Итак, мы собрали ключевые тенденции, которые наблюдаются в мировом автопроме именно в 2025 году. 

Начнем с гибридов

Пожалуй, главная тенденция последних лет, которая стала особенно заметна именно в 2025 году — это заметный рост емкости батарей подзаряжаемых гибридных автомобилей. Самым показательным примером здесь выступает новейший Zeekr 9X у которого будет блок аккумуляторов аж на 70 киловатт-часов.

Для сравнения, возьмем гибридный Volvo XC90 образца 2015 года. При сравнимых габаритах и с учетом того факта, что и Zeekr и Volvo принадлежат одному концерну Geely, можно констатировать тот факт, что у старого гибридного XC90 батарея была в восемь раз меньше, чем у Zeekr 9X. Повторим, в восемь раз!


Отдельную улыбку в этом сравнении вызывает тот факт, что и у старого Volvo XC90 и у нового Zeekr 9X основой для гибридного привода служит одна и та же бензиновая турбочетверка, разработанная шведами еще в начале этого века. То есть весь прогресс за последние десять лет у гибридов шел именно за счет батарей и электропривода, а не двигателя внутреннего сгорания.

В итоге на примере 9X мы видим уже не просто гибридный автомобиль, который расходует мало бензина, а скорее мощный электромобиль, который в городе в бензине не нуждается вовсе, но благодаря встроенному двигателю внутреннего сгорания готов отправляться и в дальние путешествия, в места, где зарядных станций пока нет.

Дальше — еще больше. Конструкторы таких гибридов задумались о том, чтобы все же оптимизировать под них двигатели внутреннего сгорания. Например, компания BYD разработала специально для гибридов марки Yangwang первый в истории Китая оппозитный мотор. Он ниже обычных рядных моторов и лучше вписывается в форму кузова машин, которые задумывались как электрические.

Еще одна тенденция — с ростом емкости батарей уменьшать не только размеры, но и мощность ДВС. Действительно, зачем ставить большой бензиновый мотор, если и на электротяге современный гибрид проедет больше, чем электромобиль из прошлого десятилетия?

Изобретаем электромоторы заново

Электрические двигатели известны уже около 200 лет, и с тех пор активно применяются в электропоездах, лифтах, в ручных электроинструментах и бытовой техники от пылесоса до виброзвонка в вашем смартфоне. Тем удивительнее, что с появлением электромобилей в этом направлении наметился небывалый прогресс.

Одна из тенденций — увеличение максимальных оборотов. Электродвигатели изначально превосходят двигатели внутреннего сгорания по широте рабочего диапазона оборотов. Они способны работать буквально с нуля оборотов и сохранять высокие показатели эффективности до очень больших скоростей.

Так вот, в последние годы сразу несколько китайских автоконцернов объявили о преодолении показателя в 30 000 оборотов в минуту для своих серийных автомобильных электромоторов. Это дает рабочий диапазон от 0 до 30 000 и позволяет машине с простым одноступенчатым редуктором быть эффективной в очень широком диапазоне скоростей.


Для сравнения, современный бензиновый мотор легкового автомобиля только начинает работать с холостых оборотов, а это 800 оборотов в минуту, и где-то на 6000 оборотов в минуту достигает отсечки. А эффективная его работа и вовсе ограничена диапазоном 1800-4200 оборотов в минуту. И ему, разумеется, нужен не простой одноступенчатый редуктор, а сложная и ненадежная коробка передач со всеми вытекающими неудобствами.

Другая тенденция состоит в том, что электромоторы становятся все компактнее при сохранении или даже наращивании мощностей. Есть множество способов добиться этого, упомянем от закадычных врагов BMW и Mercedes.

Баварцы нашли способ подать электрический ток на детали вращающегося ротора, и таким образом оснастить и его, и статор электрическими, а не постоянными магнитами. Идея мягко говоря не нова, но в современных серийных электромобилях реализована впервые именно инженерами BMW.

В Mercedes силами одного из своих британских дочерних структур готовятся к серийному производству электромоторов с осевым магнитным потоком. Они также известны как дисковые электродвигатели. Идея вот в чем. В обычном электромоторе ротор вращается внутри статора. А в дисковом оба имеют форму «блинов», навешанных на штангу, при этом блин ротора зажат между двумя блинами статора — так компактнее, чем при традиционной схеме.

Проблема зарядки уже решена

2025 год знаменовался тем, что сразу несколько автоконцернов объявили о преодолении планки зарядной мощности в 10C.  И это требует пояснений.

Десять лет назад самые передовые электромобили стремились в тому, чтобы при наличии мощного зарядного терминала полностью заряжаться за один час. Это казалось фантастикой, и все равно вызывало критику со стороны поклонников ДВС: как так, ждать зарядки целый час если на заправку бензином уходит минут 5-10.

Так вот, зарядка за 1 час — это уровень 1C. А уровень 10С — это в десять раз быстрее. Да, он достигается не во всем диапазоне зарядки, в самом начале и ближе к концу скорость зарядки снижается. Но это и не обязательно.


Лучше всего не допускать разряда батареи ниже 20% и не заряжать ее выше 80% - так она прослужит дольше. И вот зарядка с 20% до 80% за примерно 5 минут — это больше не фантастика, а реальность нашего времени.

Причем добиться этого удалось с существующей химией аккумуляторов — как правило никель-марганец-кобальтовым типом литиевых элементов питания или даже с более дешевыми литий-железо-фосфатными аккумуляторами. Что уж будет дальше!

А дальше нас ждут давно обещанные твердотельные аккумуляторы. У них гораздо шире рабочий температурный диапазон. Они не теряют заряд от холода и, что еще важнее, не боятся перегрева при сверхбыстрой зарядке. Но это, скорее всего, будет история уже из следующего десятилетия.