Почему Tesla убивает Model S и X ради роботов?

Tesla простилась с моделями S и X. Это были не просто электромобили. Это были те самые «яйца Фаберже», как их называл Илон Маск, — начиненные технологиями, о которых владельцы бензиновых «монстров» даже не подозревали. Давайте вспомним, как стремительно развивались события этой уходящей эпохи. Именно тогда и станет понятно, почему эта жертва необходима ради будущего, которое наступает быстрее, чем мы думали. Как две модели, спроектированные «на задворках SpaceX», превратились из «безумных стартап-проектов» в основоположников стандартов на стыке автомобильного мира и мира информационных технологий? 

Судьбоносное решение: 2009 год

2009 год. Мир задыхался в последствиях Великой рецессии: рухнули банки, автогиганты General Motors и Chrysler балансировали на грани банкротства и просили государство о спасении. Индекс S&P 500 (главный биржевой индекс США) рухнул на 57% от исторического максимума. Фондовые рынки мира потеряли от 40 до 60% своей стоимости. В этом аду электромобили были для всех либо смешными «тележками для гольфа» вроде G-Wiz, либо непомерно дорогими игрушками для голливудских звёзд (первый двухместный Tesla Roadster стоил $109 000, и даже при такой цене он был нерентабелен для компании).




Илон Маск, который только что чудом спас Tesla от банкротства (вложив последние $55 миллионов и уволив 25% сотрудников), выходит на сцену в Хоторне, Калифорния. Место для презентации выбрано необычное — это ангар ракетной фабрики SpaceX, его собственной компании, где за стенкой прямо в этот момент строили ракеты Falcon. У Tesla тогда даже нормального помещения для инженеров и дизайнеров не было, поэтому они делали свою работу прямо в палатке по соседству. Илон показывает прототип.

Новая модель называется Tesla Model S

Дизайн. Она выглядит как нормальный, красивый, элегантный седан, но у неё нет радиаторной решётки в привычном понимании — вместо этого гладкий «нос», который позже станет визитной карточкой Tesla (это была смелая работа нового дизайнера Франца фон Хольцхаузена, которого Илон переманил из Mazda). В целом дизайн кузова нельзя было назвать каким-то прорывом, да и похожие кузова у того же Jaguar в то время продавались не особенно хорошо.



Интерьер. 17-дюймовый (просто огромный для автомобиля того времени) экран, встроенный в торпедо. В 2009 году ещё не вышел первый iPad от Apple, а у всех в машинах были кнопки и в лучшем случае крошечные информационные дисплеи. Экран Tesla смотрелcя как пульт управления инопланетным кораблём. Управление климатом, музыкой и навигацией выводилось на этот тачскрин, а физических кнопок почти не осталось — только аварийка и кнопка открытия перчаточного ящика. Шок для автомобильной индустрии тех лет: большинство экспертов раскритиковали это решение как нежизнеспособное.



Характеристики: Илон заявляет о запасе хода до 483 км (300 миль) по американскому циклу и разгоне до 100 км/ч за 5,5 секунды. Скептики качали головами. В 2009 году это казалось научной фантастикой. «При стартовой цене $57 400 (или $49 900 с учётом федеральной льготы для электромобилей) Model S выведет молодую компанию на гораздо более широкий рынок по сравнению с Roadster за $109 тысяч», — писали тогдашние обозреватели. Но почти все мрачно добавляли: «Смогут ли они это сделать?»





Автомобильный портал Jalopnik просто язвил и глумился, а Дэн Нил, известный журналист The Wall Street Journal, поговорив с экспертами отрасли, и вовсе заявил, что машина с таким набором качеств — это обман и жульничество. Он пообещал съесть свой журнал, если она выйдет в свет. «Где компания найдёт десятки, если не сотни миллионов долларов, необходимых для постройки завода, остаётся только гадать», — писали тогда. Не менее серьёзно стоял вопрос сбыта: в условиях кризиса продавать что-то настолько непонятное и рискованное — та ещё затея.

Они не знали главного: у Маска был план. И этот план назывался «Сделать электромобиль лучше бензинового во всём».

Хитрый ход

Дэн Нил — это не рядовой автомобильный журналист, а единственный в мире обладатель Пулитцеровской премии за критику среди автожурналистов (2004 год). Жюри вручило премию за «его уникальные автомобильные обзоры, сочетающие технические знания с живым юмором и культурологическим анализом». Маск зацепился за его критику, добившись от него заключения публичного пари. Нет, съедать номер журнала, в котором была критика, не требовалось. Они придумали кое-что получше. Ставка была асимметричной: Маск поставил 1 000 000 долларов, Нил — 1 000 долларов. Оба согласились, что деньги в любом случае пойдут в благотворительную организацию «Врачи без границ».



Условия пари были жёсткими. Чтобы Маск выиграл, Tesla должна была выполнить четыре пункта к концу 2012 года:


1. Сроки: начать серийное производство и доставить машины первым покупателям до 31 декабря 2012 года.
2. Цена: соблюдать заявленные цены (базовая версия $57 400, топовая $77 400 — первоначально называлась $87 400, но позже была скорректирована).
3. Вместимость и безопасность: иметь 7 мест (5 взрослых + 2 ребёнка), пройти сертификацию NHTSA и получить 4 или 5 звёзд за безопасность.
4. Слот для батарей (как технология): иметь батарею, допускающую быструю замену на станциях.


В том же 2009 году, за несколько месяцев до официальной презентации, небольшая группа инженеров Tesla под руководством главного дизайнера Франца фон Хольцхаузена пришла в обычный автосалон Mercedes-Benz. Они тщательно изучили две модели на общей платформе — CLS и E-Class — и сравнили их плюсы и минусы. В итоге выбрали CLS из-за более элегантного, «сексуального» дизайна, полностью его разобрали, вырезали днище, затем встроили в него аккумуляторную батарею от Tesla Roadster и всю электронику, после чего собрали обратно. За три месяца у них получился полностью рабочий электромобиль на базе CLS. Запас хода на одной зарядке составлял около 120 миль (190 км) — гораздо меньше, чем у финальной Model S, но для тестового прототипа этого было достаточно. Впоследствии для размещения большой батареи базу пришлось растянуть на 10 сантиметров. Этот «мул» позволил инженерам проверить компоновку батареи, электромоторов и систем охлаждения до того, как был готов собственный алюминиевый кузов Model S (который, к слову, потом ещё долго использовал всякие второстепенные компоненты из Германии). Тем временем фон Хольцхаузен разработал то, что впоследствии стало экстерьером серийной Model S.



Чтобы ускорить разработку Model S, одна группа инженеров работала днём, а другая прибывала поздно вечером и работала всю ночь. Обе работали в палатке площадью около 280 м² на территории завода SpaceX.

В 2009 году уже было известно, что General Motors решил закрыть завод NUMMI. Расходовать как минимум $350 млн, которые требовались для постройки нового автозавода, Маск не спешил. Вместо этого он дождался краха General Motors и в 2010 году купил огромный действующий завод во Фримонте за смешные $42 миллиона — купил завод, на который уже было потрачено около миллиарда, буквально за бесценок. Этот завод раньше производил в том числе Toyota Corolla и Pontiac Vibe, и у него уже были линии окраски и штамповки. По условиям сделки Toyota этой продажей как бы инвестировала $50 миллионов в Tesla за 2,5-процентную долю в компании.



Так что во время презентации и последующего за ней пари у Маска уже был хороший план и мощные козыри в рукаве.

Начало производства, 2012 год: день, когда всё изменилось

22 июня 2012 года. Церемония запуска собрала сотни сотрудников, официальных лиц и журналистов, набившихся в небольшой уголок огромного цеха. Это был не просто запуск новой модели — это был момент истины для компании, которую ещё недавно вообще никто не воспринимал всерьёз. В ходе церемонии 10 седанов Model S выехали из ворот завода.



Примечательно, что действительно первый экземпляр Model S  был доставлен примерно на две недели раньше — в начале июня 2012 года. Его получил Стив Юрветсон (Steve Jurvetson) — венчурный капиталист и член совета директоров Tesla. Юрветсон обеспечил себе право на первую машину ещё в 2010 году во время заседания совета директоров: узнав о цене Model S, он немедленно выписал чек на полную стоимость, опередив даже Илона Маска. Сам Маск получил Model S с серийным номером 2.

Цифры, которые шокировали индустрию

На старте продаж Tesla предложила ограниченную серию Signature и Signature Performance — «авторские» версии для первых и самых преданных клиентов. За счёт ограниченного тиража они были на несколько десятков тысяч долларов дороже целевой цены.



Запас хода по официальному циклу EPA составил 426 км. Это заметно меньше изначальных обещаний Илона, однако результаты были получены по гораздо более строгому циклу испытаний. Для сравнения: главный конкурент Nissan Leaf проезжал на одной зарядке всего 117 км при первоначально заявленных 160 км. Это были просто разные вселенные.

Первые Model S были только в версии с задним приводом, но его мощность была огромной — более 350 лошадиных сил, что в несколько раз мощнее основных конкурентов. Это давало недостижимую для прежних электромобилей максимальную скорость 225 км/ч, но главное — разгон до 100 км/ч за 4,5 секунды. Конструкцией платформы был предусмотрен и полноприводный вариант, но на нём компания сосредоточится позже. Пока это просто самый быстрый электромобиль с огромным багажником сзади (достаточным для двух детских кресел, установленных против движения) и большим дополнительным багажником в свободном от мотора месте спереди.



Идея о том, чтобы сделать электромобиль лучше любого бензинового автомобиля, начала материализовываться в реальном мире. Многие журналисты пришли в восторг — такого в автомобильном мире ещё не было. Напоминаем: на дворе лето 2012 года!


Дверная ручка. Подходишь к машине — она просыпается, из кузова плавно выезжают хромированные ручки. Это не просто понты, это аэродинамика: убранные ручки снижают сопротивление воздуха и шумы.
Запуск. Садишься в водительское кресло — машина сама «просыпается». Никаких кнопок стартера, никаких ключей зажигания. Нажал на тормоз, положил руки на руль, выбрал удобным подрулевым переключателем (от Mercedes) направление движения — и поехал.
17-дюймовый экран. В центре торпедо — монитор размером с два iPad, сложенных вместе. На нём — Google Maps с живыми спутниковыми снимками, интернет-браузер (который работал даже на ходу через сотовый интернет — и это в 2012 году!), управление музыкой, климатом и настройками автомобиля.
Разгон. Жмёшь на педаль. Не «газ» — в электромобиле нет газа, просто педаль акселератора. Автомобиль выстреливает с места без малейшей задержки. «Мгновенный крутящий момент» — эти слова журналисты повторяли как мантру. На тестовых заездах седан легко разгонялся до 140 км/ч на короткой прямой завода NUMMI.
Рекуперация. Отпускаешь педаль — машина начинает тормозить, превращая кинетическую энергию обратно в электричество и подзаряжая батарею. На экране приборной панели виден весь расклад в потоках энергии. В режиме Standard можно было ездить почти без использования педали тормоза, управляя скоростью одной правой ногой. У главного конкурента Nissan Leaf рекуперация была намного слабее, причём реализовать такую сильную рекуперацию с передним приводом физически было бы даже проще, чем с задним.
Пневмоподвеска. Базовый клиренс 152 мм оптимален для повседневной езды по хорошим дорогам. В автоматическом режиме в зависимости от скорости клиренс может изменяться в диапазоне от 132 до 185 мм, но существуют и ручные фиксированные положения, которые можно включить через тачскрин в любой момент. Здесь важно заметить, что некоторые версии Model S, которые были подешевле, оснащались обычной пружинной подвеской.

Автомобильная индустрия ополчилась против огромного экрана.

Не всем всё понравилось с самого начала. Многие критики ругали тачскрин — и ругали громко.



«Водителю нужны кнопки! — кричали они. — Это отвлекает от дороги! А если наденешь перчатки? А если экран зависнет? А где тактильная обратная связь?»

И в чём-то они были правы. Ранние версии ПО действительно глючили: нужно было в нереально сжатые сроки сделать автомобиль и софт, которых раньше попросту никто не делал. Поэтому все надежды были на обновления по воздуху. В 2012 году это была хорошая демо-версия электромобиля, не более того.

За первые шесть недель производства Tesla собрала всего 50 автомобилей. Из них только 29 предназначались для клиентов — остальные ушли в дилерские центры как тестовые и демонстрационные. Для сравнения: завод Toyota в том же Фримонте (который Tesla купила за бесценок) в лучшие свои времена выдавал до 2000 автомобилей в день.

К концу 2012 года Tesla рассчитывала поставить клиентам 5000 автомобилей. Цифра по меркам автогигантов смешная, но для компании, которая ещё пару лет назад балансировала на грани банкротства, это была сверхзадача. Главный конкурент Nissan Leaf уходил в большой отрыв по результатам продаж.



Чтобы понять масштаб произошедшего события, важно помнить, каким был мир в 2012 году:

- Nokia ещё продавала телефоны с кнопками (и никто не знал, что её дни сочтены).
- Instagram только что купили за $1 млрд — и это казалось безумием: как может столько стоить обычный сайт с фотками?
- Apple презентовала третий iPad: он обладал вдвое меньшей диагональю экрана и более слабым процессором, чем у Tesla.

Спор на 3 года. Итоги

Дэн Нил позже вспоминал: «Маск написал, что ставит миллион, а мне, учитывая разницу в нашем финансовом положении, достаточно поставить тысячу. Я увидел в этом редкую возможность обеспечить пожертвование в миллион долларов на достойное дело и согласился».

Сроки были соблюдены. Цены — тоже. Машина получила 5 звёзд безопасности. Даже самый спорный пункт о замене батарей был технически реализован (через обратные клапаны на автоматических штуцерах системы охлаждения батареи), хотя сеть станций так и не взлетела. Дэн Нил признал поражение.

Но Дэн проиграл с достоинством. Он выписал чек на $1 000 в пользу «Врачей без границ» и заявил:
«Возможно, никто не был так счастлив проиграть пари и выписать чек, как я».



Но история на этом не закончилась. Илон Маск, несмотря на свою победу, всё равно перевёл $1 000 000 в ту же организацию. В твите он написал: «Я всегда ищу способы пожертвовать деньги, которые действительно приносят пользу. Возможно, это один из них».

История продолжается

9 октября 2014 года. Илон Маск произносит загадочную фразу: «Я представлю "D" и кое-что ещё». Буква «D» оказалась полным приводом. «Кое-что ещё» — тем, что навсегда изменило автомобильную индустрию и, как ни странно, в какой то мере и стало причиной, по которой через 12 лет с конвейера этого завода сойдёт последняя Model S.

Мир впервые увидел настоящего монстра — Model S P85D. Буква «D» в названии означала «Dual Motor» — два мотора, которые разгоняют этот автомобиль до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды.




Полный привод на электромоторах даёт мгновенное перераспределение мощности: система может динамически перебрасывать тягу с передних колёс на задние и обратно за миллисекунды. Это невозможно для механического привода. Приятный бонус — идеальный баланс: добавление переднего мотора сделало распределение веса по осям 50:50, идеал для управляемости.


«Кое-чем» оказался Autopilot — первая в мире система полуавтономного вождения, устанавливавшаяся на серийный автомобиль. В комплект входили:
- 12 ультразвуковых датчиков (вокруг кузова)
- дальнобойный радар (работающий сквозь туман и снег, от которого откажутся в следующих версиях из-за его дороговизны)
- фронтальная камера с распознаванием изображений (она смотрела только вперёд, что делало невозможным проезд перекрёстков в полностью автономном режиме)
- навигация с GPS


Tesla потенциально могла (с новым ПО):
- удерживать полосу
- самостоятельно перестраиваться по сигналу поворотника
- читать дорожные знаки и подстраивать скорость
- применять экстренное торможение
- парковаться автоматически





Уже за две недели до презентации (с конца сентября 2014 года) каждый новый автомобиль Model S в максимальной комплектации, сходивший с конвейера во Фримонте, имел на борту всё необходимое оборудование для автопилота. Но вот что важно: железо было установлено, но оно не работало. Софт не был готов.

Model S доказала, что электромобили могут быть быстрее суперкаров на треке, эффективнее, удобнее и безопаснее на обычной дороге. Электромобиль впервые стал быстрее McLaren F1, как с гордостью заметил сам Маск на презентации.

«D» стала не просто буквой в названии. Она превратила Model S из «электромобиля для энтузиастов» в универсальный люксовый седан, который не уступал, а местами даже превосходил лучшие образцы BMW, Mercedes и Audi.

В бензиновом мире полный привод почти всегда означает повышенный расход топлива. У Tesla получилось наоборот. За счёт того, что система может переключаться на более эффективный мотор в зависимости от нагрузки, запас хода у полноприводных версий на несколько километров вырос по сравнению со старыми заднеприводными. «Мы смогли преодолеть штраф за увеличение массы мотора», — объяснил Маск.

Несмотря на невероятные динамические характеристики, уже в июле 2015 года, через 9 месяцев после выхода P85D, Tesla анонсировала обновление «Ludicrous Mode» («Безумный режим» — ещё быстрее, чем «Insane»). Апгрейд стоил $13 000 и позволял автомобилю разгоняться до 100 км/ч за безумные 3 секунды.




Ложка дёгтя тоже полагалась. Задний мотор был форсирован до предела. Батарея получала вообще запредельные нагрузки. Это приводило к перегревам и поломкам у тех, кто пытался постоянно ездить быстро. Система была построена в лучших традициях американских драгстеров: показать крутой результат на четверти мили — и уехать в закат. Однако у тех, кто постоянно и на длительное время давал максимальные нагрузки, динамика стала постепенно ухудшаться. Это была программная защита, чтобы попытаться дотянуть без критических поломок до окончания гарантии. Впрочем, после проявления недовольства клиентов в следующих автоматических обновлениях эту защиту ослабили или сделали менее явной.

Кстати, пневмоподвеска тоже получила интересное обновление «по воздуху». Теперь автомобиль научился запоминать места, где водитель вручную изменял её высоту. То есть достаточно один раз показать, где требуется высокий клиренс, — и дальше автомобиль будет автоматически заблаговременно подниматься и опускаться в заданных местах.

«Яйцо Фаберже» автомобильного мира: кроссовер Tesla Model X с крыльями сокола

В августе 2015 года, за месяц до старта поставок, Маск признался на конференции с аналитиками: «Крупнейшим вызовом для нас является второй ряд сидений. Это удивительное сиденье — элемент искусства, однако слишком сложный, чтобы быть на своём месте». Он имел в виду, что сиденья второго ряда в Model X были не просто креслами, а сложной конструкцией с электроприводами, которая должна была складываться, двигаться, поворачиваться и при этом не мешать «крыльям». В итоге от самой безумной версии этих сидений отказались — в серию пошли два отдельных варианта: либо простые механические складные сиденья среднего ряда, либо люксовые электрические сдвижные «ковши» с регулируемым наклоном. Кстати, в серию не пошла и версия с дорестайлинговой передней частью как на фото выше, потому что запуск постоянно откладывался, а Франц к тому времени уже приготовил обновление дизайна.




29 сентября 2015 года на заводе Tesla во Фримонте, Калифорния, состоялась официальный запуск Tesla Model X — третьего автомобиля компании и первого в мире полностью электрического кроссовера класса люкс. Визитная карточка Model X — задние двери, открывающиеся вверх. Маск мечтал о такой конструкции много лет, а инженеры Tesla его за это возненавидели. Оно и понятно - со всеми этими приколами Маска автомобиль должен обгонять суперкары и при этом быть самым безопасным!

Почему «крылья сокола» — это гениально и сложно одновременно:
- Требуют всего 30 сантиметров свободного пространства по бокам для открытия — можно парковаться вплотную к другой машине.
- Дверь составлена из нескольких частей и снабжена датчиками, которые оценивают пространство и изгибают дверь так, чтобы ничего не задеть.
- Обеспечивают лёгкий доступ ко второму и третьему ряду сидений — даже если на втором ряду уже сидят люди.




Для сравнения: обычные двери требуют около метра свободного места. На презентации Маск наглядно это продемонстрировал — два высоких автомобиля подъехали практически вплотную к Model X, и её двери беспрепятственно поднялись над ними.

Первая генерация Model X во многом была построена на платформе Model S, но с важными отличиями:


Панорамное лобовое: стекло уходит далеко вверх, над головами водителя и передних пассажиров — такого не было ни у одного серийного автомобиля. Создаёт ощущение кабриолета, но без лишнего ветра в салоне.
Автоматические двери: автомобиль распознаёт приближающегося водителя, открывает дверь и закрывает её, когда водитель сел. Если рядом другая машина или стена, дверь откроется только настолько, насколько позволяет пространство.
Система очистки воздуха: огромный фильтр HEPA делает воздух в салоне чистым, как в операционной. Для максимальной фильтрации есть специальный «режим защиты от биологического оружия». Система активно нагнетает очищенный воздух в салон, создавая избыточное давление, чтобы грязный воздух с улицы просто физически не мог проникнуть внутрь через щели.
Трансформируемый второй ряд: кресла двигаются независимо друг от друга, обеспечивая удобный доступ на третий ряд.
Пневмоподвеска: клиренс с базовых 13 сантиметров смог увеличиваться до внушительных даже по меркам кроссоверов 22 сантиметров.




Автопилот даже в базовом оснащении. Интересно, что с самого начала производства автомобиль уже мог выехать из тесного гаража или зажатой парковки и достаточно быстро научился маневрировать. Спустя год он обновился до версии 2.0 с функцией призыва пустого автомобиля к себе на парковке, что позволило ему приезжать, например, прямо к выходу из торгового центра. Правда, стоит отметить, что даже на самом современном железе эта функция может работать со сбоями.


В декабре 2015 года, через 3 месяца после выхода Model X, Илон Маск добавил в ПО первое «пасхальное яйцо» для этой модели — светомузыкальное шоу. Под песню «Wizards in Winter» группы Trans-Siberian Orchestra автомобиль самостоятельно:
- моргает фарами, поворотниками и габаритами в ритм музыке,
- открывает и закрывает «крылья сокола» под бит,
- опускает и поднимает окна.


Фактически, машина устраивает синхронный танец света и дверей.



Что это значит для вас, владельца новой игрушки: вы можете собрать семью во дворе (или толпу зевак на парковке торгового центра), активировать режим через приложение Tesla или сенсорный экран — и ваш кроссовер превращается в дискотеку на колёсах. Это бесплатно, весело и до сих пор работает на всех современных Tesla.

Апрель 2016 года принёс ещё одну пасхалку: радужная дорога из Mario Kart на приборной панели появлялась под забавную музыку, если быстро потянуть на себя 4 раза подрулевой рычажок автопилота. Играет культовый ритм на «коровьей колотушке» из скетча Saturday Night Live с Уиллом Ферреллом («I’ve got a fever... and the only prescription is more cowbell!»).  Радужная дорога — это культовая, самая сложная гоночная трасса в серии игр Mario Kart от Nintendo. Она традиционно завершает является финальным испытанием для игроков. История с Saturday Night Live не настолько известна, но при желании запись этого выпуска с переводом можно найти даже в российском сегменте интернета.





Не будем перечислять все пасхалки, которыми изобилует современный Model X чтобы не делать лишних спойлеров для тех, кто захочет себе такой автомобиль, но за время производства Model X изрядно оброс приколами Илона Маска. Для самых популярных из них (вроде подушек-пердушек на разные мотивы, включая «Falcon Heavy») с очередным обновлением даже появилось отдельное меню на тачскрине.

14 октября 2015 года: пробуждение

Ровно через год после установки первого «спящего» оборудования, 14 октября 2015 года, Tesla выпустила обновление Version 7.0. Обещанные функции автономного вождения на дорогах общего пользования заработали у всех, а не только у ограниченного круга бета-тестеров.

Десятки тысяч Model S с оборудованием Autopilot (установленным с конца 2014 года) в течение года собирали данные о дорожной обстановке. Если один автомобиль проезжал мимо странного объекта (например, мятой банки на дороге), система замечала, что другие машины проезжают мимо него без торможения, и заносила этот объект в «белый список» — его можно игнорировать.

Это позволяло системе становиться умнее с каждым километром, пройденным всеми Tesla на дорогах. Конкуренты, тестировавшие свои системы на закрытых полигонах с десятком машин, не могли соперничать с таким объёмом реальных данных.




Tesla не изобрела отдельные компоненты — радары, камеры и круиз-контроль существовали десятилетиями. Но Tesla сделала три вещи, которые изменили правила игры:
1. Установила оборудование на все машины заранее — до того, как программное обеспечение было готово.
2. Сделала систему обновляемой — автомобиль становился лучше после покупки.
3. Вывела на дороги полуавтономный транспорт в массовом масштабе — не как эксперимент с пятью машинами, а как продукт для тысяч обычных водителей.


Autopilot на Model S не был стандартом. На момент презентации в 2014 году система входила в опциональный «Technology Package» — технологический пакет стоимостью $4 250.

Это был рискованный шаг. Tesla просила покупателей заплатить за функцию, которой ещё не существовало, — она должна была «проснуться» через год. Но первые владельцы поверили.

Именно это стало революцией. Автомобиль, купленный в 2014 году, через год получил способности, которых у него не было при покупке. Это было немыслимо для традиционной автомобильной индустрии, где возможности машины застывали в момент выхода с конвейера. Хотя если копнуть глубже, обычные автомобили со временем просто старели и становились хуже, а Tesla с возрастом развивалась и становилась лучше.

Апрель 2016 года: первый рестайлинг Model S

В апреле 2016 года Tesla проводит первый рестайлинг Model S. Наиболее заметное обновление коснулось передней части кузова, придав автомобилю тот самый вид, в котором он с минимальными отличиями производился до последних дней.





К тому времени на смену флагманской P85D уже пришла P90D, а к концу 2016 года Tesla представила P100D, батарея и двигатели которой сделали возможным разгон, немыслимый для серийных автомобилей с ценой менее $150 000, не говоря уже об одноклассниках с таким же вместительным салоном.

Один из главных фактов, который Маск упоминал с гордостью: Model S P100D разгоняется быстрее силы гравитации. Если сбросить автомобиль с самолёта, он достигнет 100 км/ч за 2,75 секунды — Tesla делает это за 2,5 секунды, «обгоняя» свободное падение.

Интересно, что химический состав ячеек батареи остался прежним, но инженеры перекомпоновали батарейный блок, чтобы уместить больше энергии в том же пространстве и улучшить охлаждение. Суммарно все улучшения дали ещё почти 100 километров дополнительного запаса хода.

Обновление 2019 года под кодовым названием «Raven»

Абсолютно те же кузова Model S и X существенно изменились в технической части. Синхронный передний двигатель на постоянных магнитах взамен прежнего асинхронного дал существенную экономию в некоторых режимах движения, доведя запас хода почти до 600 километров. Но самое интересное — пневматическая подвеска стала адаптивной. Model S стала гораздо лучше управляться, а Model X наконец получила настройки, которые позволили проезжать неровности гораздо комфортнее.





Raven получил эксклюзивное обновление «по воздуху» — «Режим гепарда». При активации режима Ludicrous+ автомобиль опускает переднюю подвеску для улучшения аэродинамики и перераспределения веса, а также настраивает особым образом жёсткость амортизаторов, что критически важно для сцепления на старте. Благодаря этому разгон до 100 км/ч сократился до 2,3 секунды, что в очередной раз приблизило электромобиль к физическим пределам.

Дебют следующего поколения Plaid

Дебют следующего поколения Plaid состоялся 10 июня 2021 года на заводе во Фримонте, а первые поставки начались 25 июня.

Самое кардинальное изменение — переход на трёхмоторную систему, которая позволила Model S Plaid достичь гиперкаровских показателей. Вместо двух моторов у «Raven» Plaid оснащён тремя электромоторами: один спереди и два сзади. Два задних мотора обеспечивают независимый вектор тяги для каждого колеса (так называемая векторизация крутящего момента). Новые роторы (Carbon-Sleeved Rotor) — ротор с оболочкой из углеволокна, которая предотвращает его разрушение на сверхвысоких оборотах. Это позволило повысить мощность и эффективность двигателей. Максимальные обороты выросли примерно с 18 000 об/мин (на P100D) до 23 300 об/мин.




Полностью изменилась архитектура батарей, прервав традицию преемственности и взаимозаменяемости прежних поколений. Вопреки ожиданиям, Илон Маск лично подтвердил в телефонной конференции, что обновлённые Model S и X (включая Plaid) продолжают использовать элементы размера 18650, но вместо 16 отдельных небольших модулей в батарее теперь 5 гораздо более крупных. Такое решение позволяет более эффективно использовать пространство и гораздо быстрее охлаждать или разогревать батарею.

Изначально планировалась версия Model S Plaid+, которая должна была использовать самые передовые элементы 4680. Именно для «Plaid+» обещали запас хода более 840 км, а не для стандартного Plaid. Однако этот проект был отменён. Зато ходовая часть всё-таки была существенно модифицирована с расчётом на более тяжёлый кузов Model X, наконец победив давнюю проблему с быстрым выходом из строя передних приводов. Это же обновление конструкции позволило улучшить результаты Model S на треке.

Масса новых Plaid-версий уменьшилась примерно на 74 килограмма, разгон до 100 км/ч сократился на считанные проценты, но все эти технические решения дали автомобилям второе дыхание в диапазоне 100–200 км/ч. Вместо прежних 9 секунд такое упражнение стало занимать меньше 5 секунд, а максимальная скорость перевалила отметку 320 км/ч.

При этом Tesla не забыла и про экономичность. Тепловой насос более эффективно управляет климатом и температурой салона, силовых установок и батареи. Он на 30% эффективнее в холодную погоду и потребляет на 50% меньше энергии для обогрева салона. Это позволило значительно снизить потерю запаса хода зимой.

Model S Plaid на момент выхода был назван самым аэродинамичным серийным автомобилем в мире (коэффициент Cd достиг 0,208), обойдя даже люксовый Lucid Air с его 0,21. Model S Plaid стал на 13% аэродинамичнее прежних версий, которые сами по себе в своё время тоже обладали рекордной аэродинамикой. Обновлённый передний бампер получил изменённые воздухозаборники и форму «губы», которая лучше рассекает поток. Задний диффузор переработан для лучшего отвода воздуха из-под днища. Задний спойлер у версии Model S Plaid улучшает прижимную силу без ущерба для аэродинамики. Финальный штрих — новые аэродинамические колёсные диски.




Для Model X всё сложнее. Из-за своей формы (высокий вместительный кузов) для него физически сложно достичь таких же низких показателей. В 2021 году он получил лишь небольшие косметические изменения. Новый бампер переработан для улучшения воздушного потока, он стал заметно чище и минималистичнее. Задний диффузор получил минимальные доработки для улучшения воздушного потока сзади. Эти изменения помогли снизить Cd с ~0,25 до 0,24, что позволило Model X Plaid на момент обновления удержать титул самого аэродинамичного серийного трёхрядного кроссовера.

Салон Plaid был полностью переработан. Это самый радикальный редизайн интерьера с 2012 года. Вместо круглого руля установлен U-образный «штурвал» в стиле Formula 1. Правда позже, из-за неоднозначных отзывов, Tesla стала предлагать классический круглый руль в качестве опции, а затем и вовсе сделала его стандартом.

Исчезли подрулевые переключатели. Сигналы поворота теперь активируются сенсорными кнопками на руле, а выбор режима Drive/Reverse осуществляется свайпом вверх/вниз по левой части центрального экрана. Вертикальный дисплей был заменён на 17-дюймовый горизонтальный.

Эпоха завершается: почему Tesla убивает S и X

К 2025 году продажи Model S и X составляли около 3% от общего объёма Tesla. Остальные 97% — это Model 3 и Model Y. Дешёвые, массовые, простые в производстве.

10 мая 2026 года Tesla официально объявила в соцсетях: «Последний Model S и последний Model X произведены на заводе во Фримонте. 14 лет истории для Model S, 11 лет для Model X».



История этих культовых моделей завершилась ограниченной серией Signature. То же самое название, что и на старте производства, и тот же смысл, но совершенно другие автомобили. 100 экземпляров Model X Signature и 250 штук Model S Signature — все в уникальном цвете «Garnet Red» (рубиново-красный), с золотыми акцентами и чёрными зеркалами. Чтобы уравнять цены, Model S Signature получила дополнительный бонус в виде карбон-керамических тормозов. Предложения о приобретении прощальных автомобилей получили только самые преданные фанаты марки. Цена — $159 420. Цифра 420 — отсылка к твиту Маска 2018 года о «приватизации Tesla по $420», которая для него закончилась огромным штрафом от SEC. Илон не удержался от повторения известного мема напоследок: числа 42 из произведения «Автостопом по Галактике».



Перепродажа этих машин в течение года запрещена под угрозой штрафа $50 000 и пожизненного бана для покупателя. Tesla хочет, чтобы они стали музейными экспонатами, а не биржевым активом.

«Они будут дорожать»

На прощании Илон сказал то, что многие восприняли Signature как странный маркетинг, но в этом есть логика: «S и X постоянно становились всё лучше и лучше, но теперь лучшие версии уже выпущены, лучше уже не будет. Со временем они должны становиться только дороже».





На прощальной церемонии Илон вспоминал, как всё начиналось, и в завершение заявил, что управление автомобилем скоро станет аристократическим видом спорта, как верховая езда. И эти машины — последние представители эпохи, когда водитель имел смысл. Машины на особый случай. Точно так же, как сейчас никто не ездит на работу на лошадях.

Производственные мощности освобождаются для кардинальной и амбициозной смены курса: Tesla отказывается от уникальных нишевых и очень сложных в производстве моделей, которые выбирали лишь самые преданные фанаты марки, чтобы превратиться из уникального автопроизводителя в глобального технологического лидера в сфере робототехники и искусственного интеллекта. Главная цель — использовать легендарное предприятие во Фримонте для запуска массового выпуска человекоподобных роботов Optimus и стремительно его масштабировать. Первая очередь производства рассчитана на фантастические 1 миллион роботов в год, дальше — больше.





Освободившееся пространство на заводе во Фримонте также будет использовано для масштабирования производства роботакси Cybercab. Это полностью автономный автомобиль, у которого нет ни руля, ни педалей. Ожидается, что со временем Cybercab станет самой массовой моделью Tesla, обогнав по объёму все остальные выпускаемые сейчас автомобили компании.

P.S. Будет ли новый Roadster?

Вопрос, который волнует многих. Tesla официально заявляла о новом Roadster начиная с 2017 года. Но его судьба туманна, и на прощальном мероприятии никаких намёков не прозвучало. Если он и выйдет, то как «последний бастион ручного управления» — игрушка для миллиардеров. Возможно, в 2027–2028 году. Возможно, никогда.

Но это уже совсем другая история...