Какой гибрид выбрать: последовательный или параллельный?

После введения нового утиль-сбора такой вопрос может показаться достаточно странным, ведь для последовательных гибридов установлены особые правила расчёта, где мощности ДВС и электромоторов не суммируются, а значит эти машины гораздо выгоднее приобретать по сравнению с параллельными гибридами. Есть ли тогда смысл переплачивать миллионы рублей за параллельный гибрид?

И если с самого старта вы не поняли о чём вообще идёт речь, то для начала рекомендую ознакомится с достаточно подробным обзором технологий гибридных автомобилей от Сергея Иванова, а также изучить правила их ввоза в Россию. В этой статье мы сосредоточимся преимущественно на практических вопросах эксплуатации в России.

Технически последовательный гибрид мы можем упрощённо представить себе как электромобиль, у которого уменьшили высоковольтную батарею и загрузили в него мощный бензо-генератор для подзарядки батареи на ходу. Для параллельного гибрида упрощённая аналогия будет выглядеть немного иначе - технически это уже ближе к традиционному ДВС автомобилю, которому дали в помощь электромоторы с высоковольтными батареями по тем или иным причинам. Причины эти разберём подробнее чуть позже.

Простого ответа на вопрос, какая схема работы лучше, последовательная или параллельная, к сожалению, не существует. Выбор того или иного решения должен определяться поставленными перед автомобилем задачами и, разумеется, доступным бюджетом на их выполнение. Как говорится, закручивать гвозди шуруповёртом всё же несколько сложнее, чем забивать им саморезы, поэтому для исключения нецелевого использования инструмента изначально определим область задач, для которых были созданы последовательные и параллельные схемы работы.

Последовательный гибрид (EREV/REEV) — это электромобиль со встроенным генератором или ДВС увеличителем запаса хода. Использовать его следует как обычный электромобиль для коротких городских поездок, тогда он подарит максимум эмоций от электрической езды и снимает опасения по поводу зарядок в экстренных случаях. Конечно и по автомагистралям такой автомобиль также может успешно передвигаться, преодолевая тысячи километров и не тратя при этом время на подзарядку, но ездить на нём скорее всего придётся с существенными ограничениями по динамическим характеристикам, а расход топлива у последовательного гибрида на высоких скоростях может быть выше, чем даже у не самого современного ДВС одноклассника.

Параллельный гибрид (включая подзаряжаемые PHEV) — это универсальный автомобиль, который возможно сэкономит вам топливо и/или даст дополнительную динамику по сравнению с традиционным силовым агрегатом в виде связки ДВС с многоступенчатой трансмиссией или вариатором. Как правило, любой PHEV хорошо подходит для использования в роли электромобиля для ежедневных поездок в городе, но и на скоростной автомагистрали с ним не придётся страдать от ограниченной динамики. Обычно такие автомобили дороже на старте при покупке, а также несколько сложнее и дороже в последующем обслуживании.

С точки зрения надёжности и ресурса большим плюсом последовательных гибридов является более простая конструкция. Конечно, не такая простая, как у чистых электромобилей, но и не такая сложная, как у параллельных гибридов. Последовательные гибриды при эксплуатации по прямому назначению сравнительно редко используют ДВС, требуют минимального технического обслуживания и не обладают сложными трансмиссиями. Однако, если такой автомобиль будет использоваться исключительно для движения по скоростным автомагистралям — это похоже на тот пример про гвозди и шуруповёрт. Для регулярных поездок на дальние расстояния в общем случае правильнее выбирать параллельный гибрид, чем последовательный, однако в зависимости от конкретных марок и моделей определённые ограничения для случаев продолжительного использования максимальной мощности могут быть и у параллельных гибридов.

На примере новейшего параллельного гибрида Zeekr 9X можно заметить, что этот автомобиль по своей сути практически повторят конструкцию популярных в России последовательных гибридов Li, но обладает важной способностью подключать более мощный ДВС напрямую к колёсам через механическую передачу. Это является существенным усложнением конструкции, но оно совершенно точно оправдано в дальней дороге. Физика процесса такова, что прямая передача крутящего момента от ДВС к колёсам всё ещё более эффективна, чем двойное электрическое преобразование от ДВС в электричество через генератор и обратно из электричества в механическую энергию через электродвигатель. Кроме того, по сравнению с 1,5 литровыми ДВС с мощностью в пределах 160 л.с., которые используют на большинстве последовательных гибридов, у параллельного Zeekr 9X более мощный и объёмный ДВС объёмом 2 литра, который выдает 279 л.с. — это гарантия того, что в упражнениях на максимальную скорость в дальней поездке у него будет неоспоримое преимущество. Опасения, что механизм подключения ДВС к колёсам может доставлять какие-то проблемы конкретно у 9Х пока не подтверждаются. Более того, его слабым местом неожиданно оказался корпус редуктора электромотора. Впрочем, автопроизводитель уже исправил конструкцию и объявил о сервисной кампании, исправляющей эту проблему у уже выпущенных на дороги автомобилей. 

Важно понимать, что попытка объединить всё лучшее от электромобиля и традиционного ДВС в гибридном автомобиле ведёт не только к существенным преимуществам, но и к неизбежному росту массы, в некоторых случаях даже сверх установленного лимита в 3500 кг, а это в свою очередь переводит такие гибриды уже в грузовую категорию С. Тут, конечно, читатель может возразить, что существуют и менее массивные гибриды и это действительно так. Вопрос лишь в том, на чём конкретно автопроизводитель решил сэкономить вес. Помимо очевидных вещей, о которых можно узнать из подробных обзоров, есть и менее очевидные, которые становятся известны только во время ремонтов. Не редко батареи гибридов не только уступают электромобилям в ёмкости, но и допускают некоторые упрощения конструкции. В попытках максимально сэкономить у автопроизводителей есть большой соблазн исключить из конструкции батареи вообще всё, что не является критически важным. Сэкономить можно на крепёжных элементах внутри высоковольтной батареи по максимуму используя неразборные клеевые соединения, на мощности системы балансировки, на мощности системы термального менеджмента, на качестве электрической изоляции, на количестве контакторов и предохранителей, которые позволяют сделать систему более надёжной, безопасной и отказоустойчивой и так далее. Добавьте сюда ещё гораздо более высокую нагрузку на батарею, которая должна выдавать до 10 раз больше мощности на килограмм своего веса, по сравнению с батареями у чистых электромобилей. В сухом остатке не исключено, что в попытке взять всё лучшее от электромобиля и ДВС, гибриды получают побочный эффект в виде некоторого снижения ресурса, ремонтопригодности и надёжности большого количества критически важных для работы систем. И это мы рассмотрели только электрическую часть, не вдаваясь в детали работы их высокофорсированных ДВС со сверхвысоким КПД.

Тем не менее, реальность такова, что пока чисто психологически большинству покупателей гораздо комфортнее передвигаться на электромобиле и возить с собой генератор с бензобаком в виде гибридной системы на всякий случай. Если вы не так сильно привыкли к гудящим и вибрирующим ДВС и не планируете большую часть времени эксплуатировать автомобиль на длинных междугородних маршрутах, то обратите внимание на новые электромобили с рабочим напряжением батарей свыше 800В – они могут стать отличной альтернативной параллельным гибридам даже в России, так как большинство быстрых зарядных станций уже поддерживают стандарт до 1000В и поэтому для заряда действительно больших батарей электромобилей уже не потребуется терять часы времени. При грамотном планировании маршрута можно прибыть в пункт назначения всего на 15-20 минут позже, зато в будущем может оказаться куда более приятно сэкономить пару часов времени и определённое количество денег на замене масла и прочих регламентных работах с ДВС гибридов. Количество и периодичность сервисных работ – это старые проблемы, от которых многие хотели бы уйти или хотя бы максимально их сократить. А если посмотреть на перспективу развития сети быстрых зарядных станций, то уже сейчас существуют электромобили, способные преодолевать почти 4000 км за 24 часа с учётом времени, потраченного на подзарядку. 

На параллельный гибрид рекомендуется обращать пристальное внимание только в случае, если ваш ритм жизни абсолютно непредсказуем, регулярно возникают срочные междугородние поездки на очень большие расстояния, а задача сэкономить на покупке автомобиля не особо актуальна. Если от автомобиля вам гораздо важнее получать бескомпромиссно высокие характеристики по всем параметрам, чем сэкономить время и средства на его обслуживании, то параллельный гибрид для вас имеет особый смысл.

Последовательный гибрид — это доступная альтернатива для тех, кто психологически абсолютно не готов к чистому электромобилю, но хочет получать те же положительные эмоции и ощущения, которые дарит передвижение на электромобиле. С таким автомобилем есть возможность сэкономить и при покупке, и на налогах.

А теперь давайте честно: прочитав эту статью, вы, скорее всего, всё равно купите то, что нравится, а не то, что оптимально с технической точки зрения. И это нормально.

Просто запомните одну простую истину. Если вдруг через год эксплуатации вы поймёте, что ошиблись с выбором — вините не инженеров, не маркетологов и уж точно не нас. А чтобы этого не случилось руководствуйтесь полученной из статьи информацией и честно ответьте себе на три вопроса:

1.     Сколько и где я буду ездить каждый день?

2.     Сколько мне будет комфортно тратить на налоги и обслуживание регулярно?

3.     Какие недостатки я готов простить автомобилю ради тех качеств, за которые я его полюбил?

Принимайте взвешенные решения имея максимально полную картину перед глазами – это залог правильного выбора и успешной эксплуатации современного автомобиля.